龙城国际机场建设在5000公顷的面积上，总投资超过336万亿越南盾，分为三个阶段。第一阶段预计今年年底完成，从2026年中开始运营，年旅客吞吐量为2500万人次，货物吞吐量为120万吨。
越南机场总公司（ACV）提出了两种分配方案：从2026年起将所有国际航班转移到龙城，或者仅转移长途国际航班，保留新山一的短途航班。
据ACV称，将所有国际航班转移到龙城是战略解决方案，因为新山一多年来一直超负荷，国际和国内航班在有限空间内同时运营导致拥堵，服务质量下降。相反，龙城被规划为长期发展，完成三个阶段后年最大吞吐量可达1亿人次。即使在第一阶段，机场也能服务2500万旅客，拥有现代化基础设施、宽敞的航站楼、自动化技术和顺畅的移动流线。
龙城的位置也更便利，远离居民区，没有飞行时间限制，并通过高速公路、环线连接，未来将有地铁。ACV评估，将国际航班集中在龙城将有助于新山一减轻压力，提高国内航班运营质量。预测到2060年，如果将所有国际航班转移，龙城的旅客可能达到9200万人次，而并行运营则会较低。
越南民航局和许多国际航空公司也基本同意这一方案，认为将国际航班集中在龙城将便于管理，优化资源。
然而，据曾参与多个国际机场规划的Ngô Viết Nam Sơn博士建筑师称，龙城和新山一可以独立运营，同时承担国际和国内航班。因为如果将全部国际航班转移到龙城，两个机场将相互依赖，因为国内旅客到达新山一后需要额外移动40公里以转机，反之亦然。“当连接网络尚未完善时，这种不便可能会降低新机场的吸引力，”他说。
引用加拿大蒙特利尔的例子，Sơn先生表示，此前北美国家曾建设大型机场Mirabel，并将所有国际航班从距离约55公里的旧地点Dorval转移过来运营。但由于距离远，连接不便，航空公司也不愿运营，因此政府后来不得不在Dorval机场重新开放国际航班。至今，Mirabel仅用于货物运营。
据Sơn先生称，机场建设进度必须与交通项目同步，其中最紧迫的是高速公路和环线。地铁和胡志明市至龙城的铁路是必要的，但资金大、时间长，因此当前应优先关键道路项目，因为它们可以更快实施。
同样据Sơn先生，为了使龙城机场真正成为大型中转中心，除了基础设施外，关键因素是国内航空公司的国际竞争力必须达到国际水平。因此，机场运营计划必须与航空公司发展目标相结合，不能强加不利于其业务效率的方案。
“一个现代化机场如果航空公司尚未具备国际竞争力，也难以高效运营，”他说，并认为越南航空公司的提议，即在新山一保留一些短途国际航班，而龙城专注于长途航班和部分国内航班，是合理的方案，需要权衡。
持相同观点，日本OCG代表（提供交通、城市、环境等咨询服务）Phan Lê Bình博士认为，东京的经验也值得参考。此前，羽田是东京唯一的机场，距离市中心约26公里。当这里超负荷时，日本在75公里外建设了成田机场，于1978年投入运营，并将国际航班转移到这里。然而，尽管成田通过地铁、高速公路等连接，但距离远，进入东京市中心的移动仍耗时且成本高，因此运营效率不高。
在仔细评估旅客和航空公司需求后，日本于2010年在羽田增建跑道，接收国际航班。目前，该国在羽田和成田并行运营国内和国际航班，进行适当分配，相互支持。
“在两个地方同时安排国际运营需要额外的人员、设备和成本，但日本仍然实施，因为方便旅客，”Bình先生说，同时建议越南在分配两个机场运营时，应以旅客便利为中心，特别是在龙城-胡志明市连接有限的情况下。
类似地，胡志明市理工大学航空工程系原主任Nguyễn Thiện Tống副教授博士也认为，应至少在新山一维持国际航班几年，特别是当总投资11万亿越南盾的T3航站楼刚刚投入运营，将总吞吐量提高到每年5000万人次。
“只有当交通连接完善或新山一超负荷时，才逐步转移到龙城，”他说，并认为当前可以将全部货物、物流和航空服务转移到龙城机场，以减轻新山一的负担。
此外，Tống先生提议参考世界上一些地方的模型，将机场交给独立管理单位，可能让投资者参股。这种方式有助于主动制定吸引航空公司、旅客、竞争服务质量和运营效率的策略。
（编译：李程 越南中文社；审校：Fang；来源：VNExpress）
