1995年之前，越南已经有许多大型桥梁工程，如章阳桥、升龙桥，但设计和施工主要由外国承包商负责。当时的越南工程师和工人通常只参与简单的环节或辅助监督。
在隧道工程方面，经验主要集中在直径5-6米的水电隧道，采用爆破和混凝土外壳施工技术。直径超过10米的穿山公路隧道尚无法实现。在传统技术中，爆破后支撑结构与岩石之间仍存在空隙，导致岩石有向隧道内部变形的趋势，存在安全隐患。
转折点来自于1995年起使用日本、法国、韩国等国的FDI、ODA资金的大型基础设施项目，帮助越南工程师接触到斜拉桥、预应力混凝土桥、平衡悬臂浇筑或新技术穿山隧道等先进技术。
首次自主设计和施工斜拉桥
2000年开工的海云隧道，全长6.2公里（连接承天顺化-岘港），是当时最大的隧道工程，主要由日本专家负责施工。这是越南工程师，包括来自松达总公司、Cienco 6的人员，首次接触到奥地利的新奥法隧道挖掘技术。
越南公路交通基础设施企业协会主席Trần Chủng副教授认为，最大的价值是学习精神：“国际朋友带来了现代设计、技术和材料；越南人认真学习并迅速掌握”。
2000年5月21日，美顺桥——当时越南最大的双平面斜拉桥——的落成典礼，成为湄公河三角洲居民难以忘怀的记忆。此前，穿越前江和永隆之间的前江需要数小时等待渡船。桥梁的建成结束了多代人“过河依赖渡船”的景象。
美顺桥是一个大型、高技术工程，由澳大利亚工程师团队设计、监督和施工。越南仅作为分包商（Cienco 6）参与。然而，从这个项目中，国内工程师团队迅速进步，自主设计和施工了Rạch Miễu斜拉桥。
跨越前江连接前江-槟椥的Rạch Miễu桥于2002年开工，2009年完工，是越南人首次自主设计和总承包建设的斜拉桥，投资资金来自国内。Cienco 1、Cienco 5、Cienco 6等企业首次全面接触到斜拉桥建设技术。交通运输部派遣工程师团队出国学习，然后应用于项目。尽管如此，最复杂的环节——斜拉索安装——仍由瑞士专家（SVL）完成。
同期，2006年，由日本人设计、主要施工的白斋桥（广宁）——东南亚最大的连续预应力混凝土斜拉桥——也是越南工程师，特别是升龙桥总公司、Cienco 1的重要学习环境。
崛起掌握穿山隧道技术
Đèo Cả集团的隧道施工专家Bùi Hồng Đăng先生表示，从海云1开始，越南工程师已经学习、研究、总结经验，掌握了新奥法技术——直接喷射混凝土紧贴岩石表面，防止变形并适应多种地质条件。
2012年，Đèo Cả隧道全长4.2公里（庆和-富安），两条隧道总计8.4公里，主要由越南工程师施工，仅剩日本专家监督。这是确认国内能力的转折点。
随后，南北高速公路上的一系列隧道，如Cù Mông（2.6公里）、海云2（超过6公里）、Núi Vung（超过2公里）、Thung Thi等，均由越南工程师、工人设计、监督、施工。
“凭借对越南智慧的信心和有利的政策机制，我们已经成功组织、管理、施工了现代、安全的公路隧道，标志着交通行业历史上的新里程碑”，Trần Chủng副教授评价道。
美顺2桥——完全自主的象征
2020年2月开工的美顺2桥连接前江与永隆，是越南首次自主立项、设计、施工的斜拉桥，包括拉索环节。工程总投资超过5万亿越南盾。
首次，技术计算完全由国内团队负责。梁体浇筑到哪里就有人测量，将数据输入计算机。工程师团队通宵工作计算，以便第二天为施工团队提供数据。因此，每段梁体不到两周完成，工程进度每天掌握。
北中南基础设施建设股份公司副总经理Phan Văn Quân先生表示，制造浇筑车、拉索、合龙等环节的误差极低——梁体高程偏差仅约3厘米。跨径350米，这是越南承包商掌握技术能力的明显证明。
美顺2之后，Rạch Miễu 2、Đại Ngãi等大型斜拉桥项目继续由越南工程师实施。
据Trần Chủng副教授介绍，20多年后，越南建设团队已经接触到先进技术，按照国际标准管理项目，有能力作为大型项目的总承包商。现代交通基础设施系统不仅为城市、工业区、服务、旅游创造了新的发展空间，还是促进各地区经济社会可持续发展的基础。
“桥梁和隧道技术的成就是越南在世界建设地图上更加自信的前提——越南制造的工程越来越远”，他说。
（编译：Ivy 越南中文社；审校：Ken；来源：VNExpress）
