东方车站自1975年前在胡志明市运营，原名东方码头，最初位于黎鸿丰路（毗邻旧第五和第十郡），1981年迁至旧平盛郡第26坊。多年来，这是该市最大的车站，周末、节假日总是人满为患。然而，由于位于市中心，周边地区经常超载，国道13、阮熙、丁部领等路线严重拥堵。
为减少拥堵和污染，2016年胡志明市决定建设新车站，旨在将这一交通枢纽移至郊区。新东方车站建在旧第九郡16公顷土地上，总投资4万亿越南盾，每年可服务超过700万人次，成为全国最大的省际车站。
经过4年建设，一期工程以超过7730亿越南盾的总投资完成，于2020年10月投入运营，期望为胡志明市客运交通带来新面貌并减轻旧车站压力。然而，多年来，现实相反，车站经常客流量不足。主要原因之一是位置偏远，距离旧车站约15公里，交通连接不便，导致乘客难以到达。由于客流量少，许多巴士公司转向其他车站。
运营5年后，新东方车站的利用率未达到10%。目前，车站每天平均约有6400人次乘客和375班次巴士，尽管大部分从胡志明市到中部和北部的长途路线已迁至此地。
新东方车站代表表示，当滨城-水源地铁于2024年底投入运营，结合巴士网络，车站客流量略有增加但不多。除了连接有限，非法巴士和车站的情况也使车站难以竞争。
此前，项目目标是形成胡志明市的主要交通枢纽，与国家交通网络和城市发展导向（TOD）相连。然而，至今车站的交通连接尚未完善。大型项目如扩建河内高速公路和从站2到新万的国道1段以BOT形式推进缓慢。直接连接车站的高架桥和隧道也停滞。黄友南路及周边多条路线尚未升级完成，导致车站访问不畅。
新东方车站的困境被许多专家与龙城机场联系起来——当前最大的航空基础设施项目。
龙城机场建在同奈省，面积超过5000公顷，总投资近336.63万亿越南盾。当三个阶段全部完成，项目每年可服务1亿人次乘客和500万吨货物。仅第一阶段预计从2026年开始运营，每年可处理2500万人次乘客和120万吨货物。
机场期望成为国际中转中心，减轻新山一机场的压力，新山一多年来已超设计容量运营（每年2500万人次），经常在长山、共和、黄文树、白藤、范文同等路线拥堵。然而，龙城至今仍缺乏同步的交通连接系统。
胡志明市客运汽车协会主席黎忠性警告，龙城机场可能面临与新东方车站类似的拥堵场景，影响乘客需求。因为机场即将运营，但连接路线已超载，新项目正在施工或尚未启动。
据他介绍，胡志明市与龙城的连接目前主要依赖龙城-油吉高速公路、国道1和51，都已超载。其他主干道如环城3、边沥-龙城高速公路正在建设中。而扩建龙城-油吉高速公路的关键项目刚开工，最早2026年底才能基本完成，难以确保与机场进度同步。
越南机场总公司（ACV）及顾问提出两个航班分配方案：从2026年起将所有国际航班转移至龙城，预计每年接待超过1900万国际乘客；或仅转移长途国际航班，保留短途航班在新山一，龙城接待约1530万乘客。
黎忠性认为，在项目运营时立即转移所有国际航班不合理。因为这将增加连接基础设施的压力，并在机场远离胡志明市且交通未完善的情况下“冲击”乘客。
“从龙城到胡志明市中心的约40公里距离导致堵车和延误风险很大。这与将乘客便利性置于首位的标准背道而驰，”他说。
建筑师吴越南山也强调，只有当连接交通系统完善时，才考虑将国际航班转移至龙城。他分析，当国际-国内转机乘客被迫往返40公里时，龙城和新山一将相互依赖。如果基础设施未同步，成本和时间将增加，严重影响乘客，降低项目效率。
据南山先生，短期内应将货物、物流、仓库、飞机维护活动转移至龙城，以利用土地资源，同时减轻新山一压力。借此，新山一可以改造，提升服务质量，特别是T1、T2航站楼到T3航站楼的连接，而无需进一步扩展面积。
博士潘黎平，日本OCG咨询办公室代表（提供交通、城市、环境等咨询服务），认为并行运营两个邻近机场已被许多国家采用。然而，这也使机场运营过程更复杂，因此一些国家实施便利乘客和提高效率的协调政策。
据他介绍，当前方案主要优化运营商利益，而乘客便利性标准尚未明确提及。“航空业在安排航线时有垄断优势。但如果不便，长期效率将下降，不仅影响机场，还影响胡志明市与区域内其他大城市的竞争地位，”他说。
在等待大型项目期间，平先生提议短期内可以在龙城-油吉高速公路上设置专用车道用于机场连接巴士。然而，投资和管理成本需要机场运营商和高速公路管理方分担。
从新东方车站的经验，专家们一致认为，要使龙城发挥效率，关键因素是连接交通基础设施必须同步完成。否则，重复“客流量不足”或给乘客带来不便的风险很大。
（编译：Jon 越南中文社；审校：Fang；来源：VNExpress）
