“先考虑供应链，后考虑行政边界”
据供应链咨询公司CEL的执行合伙人Julien Brun表示，合并不会立即让货物流动更快或降低成本，但为胡志明市首次整体规划物流提供了“黄金”机会。
城市可以基于货物流设计基础设施，而不是零散地按照地方边界。“先考虑供应链，后考虑行政边界”，Brun强调，因为只有当物流被规划为一个集成系统时，瓶颈才能被解除。
例如，Cái Mép港虽然达到国际标准，但由于分散管理，连接路线仍然薄弱。
类似地，Phú Mỹ桥也因基础设施不协调而效率受限。随着面积扩大，胡志明市可以将海港、河港、机场、铁路、公路和内陆港整合成一个统一网络。
一个潜在的解决方案是开发河运，比公路运输成本更低且减少拥堵。如果规划得当，胡志明市可以接近新加坡模式，一个服务于国内和国际的竞争性物流平台。
从房地产角度看，房地产咨询公司Cushman & Wakefield越南国家总监Trang Bùi分享了关于合并后需要重新定义胡志明市“市中心”的观点。
因此，第一区（旧）不再是唯一中心，但需要按照多极模式重新定义，扩展到Thu Đức市和第七区（旧），以及巴地-头顿省和平阳省（旧）地区。
这种多极模式要求物流成为连接的“骨干”。
据Trang表示，需要构建多层物流网络，包括核心区周围的卫星配送中心、基于智能技术的最后一公里配送解决方案，以及专门基础设施如地下装卸场或市中心集中配送中心。
在许多国际市场，物流房地产只有在早期规划时才能高效运作，而不是事后补充。
“市内免费配送”问题
那么合并后，运往平阳省或巴地-头顿省的订单是否被视为胡志明市内的免费配送，特别是对于电子商务？
据Brun表示，这不太可能发生。“配送从不免费，总有人必须付钱”，他强调。
电子商务平台只愿意承担高密度、高利润区域如胡志明市中心的成本。巴地-头顿省或平阳省的行政合并不会改变运输成本的本质。
前Lazada越南CEO Christopher Beselin进一步解释，运输成本主要取决于“配送密度”。如果一个区域订单集中，平均成本低；反之，订单少的区域成本高。
换句话说，市内免费配送不是行政问题，而是订单密度和基础设施效率的问题。城市需要根据实际货物流和人口密度安排物流中心，而不是基于边界。
Trang建议将新胡志明市划分为多点物流网络：平阳省适合大型配送仓库；巴地-头顿省是港口物流点；第一区、Thu Đức、第七区（旧）负责各居民区的最后一公里配送。
“运输可能永远不会真正免费。但随着新城市规模和合理规划，我们可以接近当日配送和低成本标准”，Trang指出。
胡志明市还有很大空间降低物流成本
目前越南的物流成本仍高，约占GDP的16-18%，而发达国家仅为8-10%。
同时，越南的优势是有条件以更节省的成本构建高效物流系统，因为劳动力和土地成本较低。
作为世界货物中心，新加坡被认为拥有成功的物流系统，得益于无缝集成能力：货物从海船转移到卡车再到仓库，处理环节、等待时间和行政延迟最小化。
这个系统的秘诀不在于昂贵技术，而在于新加坡消除了减缓货物流的“摩擦点”。
据Brun表示，胡志明市可以通过解决三个问题实现类似效率的物流系统：数字化海关和行政流程以消除导致延迟的行政手续；协调整个物流链的运营时间，要求链中单位按同步时间表运作；标准化所有物流服务提供商的流程，避免因单位使用不同单据和流程而延长的时间。
（编译：李程 越南中文社；审校：Ken；来源：Tuoitre）
