24岁的阮芳曾是胡志明市中心公共自行车服务的常客。她经常租车去上班、锻炼或观光。但最近，芳很少使用，因为“费时且不便”。
住在第五郡（旧区），她通常乘公交车到9月23日公园，然后租自行车去第三郡阮廷炤路工作，距离约2公里。然而，由于工作地点附近没有自行车站，芳必须在阮氏明开路上提前还车，再步行近一公里。总时间包括骑行和步行约半小时。
“我喜欢自行车，因为它既能移动又能锻炼、观光，但作为日常通勤很难坚持，所以改用摩托车更方便”，芳说，表示现在只在周末或有充裕时间时才租公共自行车绕市中心一些路线骑行。此外，由于自行车没有后座，对乘客来说也不便。
与此同时，35岁的裴文仍依赖公共自行车，因为它与地铁连接方便。他家距离平泰站（旧守德市）约300米。每天早上，他步行上地铁到巴山站，然后租自行车去黎自仲路的公司。
“中心站有许多自行车站，所以出行相当便利”，他说，但认为自行车只适合短距离，如果距离远则很费时费力。
然而，据文说，站点布局尚未广泛覆盖，主要集中在市中心和靠近公交站、地铁站、公园、学校的地方。用户容易租车，但如果目的地远离站点则难还车。此外，炎热气候、缺乏专用车道使得骑行不安全，难以与摩托车或网约车竞争。
据观察，在中心区的许多站点如黎利、黎圣尊、阮氏明开、丁先皇，租车人数明显减少。许多站点空无一人，数十辆自行车整齐排列但少人使用。
公共自行车服务由智南集团股份公司投资，于2021年底在胡志明市推出，有43个站点、近400辆自行车，后扩展到52个站点、500多辆自行车。车辆配备智能锁、GPS定位，通过手机应用解锁；租价30分钟5000越南盾，一小时10000越南盾。
运营单位统计显示客流量持续下降。2022年有近32万次租用，2023年降至超过16.4万次，2024年仅约8.04万次——比第一年减少近四倍。2025年上半年，仅记录超过3.7万次骑行。
智南集团股份公司董事会主席杜伯民表示，客流量下降在预期之内，因为在初始阶段吸引用户体验后，服务进入稳定期，面向有实际需求的客户群体。
“目前的常客群体主要骑行短途或结合公交车、地铁。这是可持续的群体，有定期使用习惯”，民说。此外，游客和年轻人仍是周末的稳定客户群，当他们想边移动边锻炼、观光时。
据民说，从‘试试看’的用户转向有真实需求的群体，反映了公共自行车的正确角色——服务短途移动、连接公共交通，并有助于形成环保出行习惯。
为增加便利性，投资者计划在未来1-2个月内在胡志明市和河内试运营500辆电动自行车，与普通自行车并行运行。此模式面向需要快速移动、距离更远的用户。在初始阶段后，公司将评估效果以扩大规模。
“作为服务短途和连接公共交通的角色，自行车仍是帮助城市多样化出行方式的长期解决方案之一”，民说。
胡志明市正准备在梅枝寿大道（旧守德市）推出自行车优先车道，长近6公里，宽2米，位于路线两侧走廊。这被视为形成专用车道网络的开端，鼓励市民使用自行车，增加与公共交通系统的连接。
胡志明市汽车客运旅游协会主席黎忠性认为，开设专用车道是必要的，因为“公共自行车未如预期发展的原因之一是缺乏安全、同步的基础设施”。
据他说，自行车不仅是居民和游客短途移动的工具，还支持公共交通发展，尤其是当滨城-仙泉地铁已运营且许多其他路线正在准备投资时。
引用波哥大（哥伦比亚）或广州（中国）等城市的经验，性认为要使公共自行车发展，需要规划系统的专用车道、广泛覆盖的站点、通风良好。每个区域应有独特设计：有的服务休闲骑行，有的支持连接公交站、地铁站的公共交通。
“当有安全空间和畅通的专用车道、站点位置便利时，市民会更多地骑自行车”，他说，同时提醒胡志明市中心过去在巴斯德、陈兴道、阮文渠等路上曾有自行车基础设施。尽管一些分隔带仍在，但自行车功能随时间已丧失。
据性说，如果城市以现代化方向恢复和发展此网络，自行车可以成为一种流行的交通方式，有助于减少拥堵和污染。
（编译：Ivy 越南中文社；审校：Alex；来源：VNExpress）
