2025年12月底，胡志明市投入运营了首条自行车优先车道，沿梅志寿大道两侧，全长近6公里，宽1.5至2米，最高时速20公里。这一试点模式旨在发展绿色交通，提高自行车骑手的安全，并与公交车、地铁连接。
然而，在运营的第一周，自行车车道就频繁被摩托车侵占。由于并未完全隔离，许多路段并未绝对禁止摩托车通行，导致大量摩托车涌入，降低了优先车道的功能，并潜藏着两种交通工具的安全风险。
胡志明市资源与环境经济研究所所长范越顺博士认为，这种情况源于城市交通的特点，即摩托车占据压倒性比例，而许多道路狭窄，人行道经常被侵占。
尽管梅志寿大道是城市最大的主干道之一，自行车车道仍无法完全隔离。在一些桥梁、交叉口路段，该车道必须与摩托车、汽车共用路面，仅通过油漆线划分。当交通流量增加，特别是高峰时段，路面变窄导致侵占车道的情况容易发生。
“不少人有习惯，每当拥堵时经常侵占车道或爬上人行道，更不用说新模式让许多人尚未适应”，顺先生指出。
从基础设施利用效率的角度，一家专业交通测量技术公司的经理阮日广认为，胡志明市试点自行车优先车道引发了许多关于可行性的疑虑。他表示，发展绿色交通的方向是必要的，但政策必须服务于大多数人，很难优先考虑目前占比较小的交通工具如自行车。
广先生分析，胡志明市没有太多主干道，而路面必须“分享”给多种交通方式和基础设施，如摩托车、汽车、公交车、行人、停车点、绿化和技术基础设施。由于摩托车约占每日出行次数的80-85%，为自行车车道预留1.5-2米路面意味着压缩主要交通工具的空间，使剩余车道超载并增加拥堵风险。
引用国际经验，广先生认为不能将一种通用模式应用于所有城市。在中国、荷兰或丹麦，自行车占比较大，专用车道是合理的，因为需求足够大以有效利用基础设施。相反，在日本、韩国或台湾，自行车通常与行人共用宽阔的人行道，在居民区、公园或河边，而不是优先占用正承受机动车辆大压力的路面。
广先生还指出，胡志明市人行道被侵占的情况普遍，如店铺、停车场、街头小贩等几乎占用了所有行人空间。
“在这种背景下，如果想鼓励自行车，为什么不恢复人行道的正确功能，让行人和自行车共同使用”，他提出问题。他认为，这种做法将帮助自行车“直接竞争”非法侵占，而不是必须与摩托车分享路面。
与上述观点相反，胡志明市客运旅游汽车协会主席黎忠性认为，自行车车道应从长远角度看待。世界上许多城市将自行车视为保护环境、锻炼健康和与公共交通连接短途行程的解决方案。胡志明市也不例外，因此设置优先车道可以推动市民改变出行习惯。
他表示，摩托车在最初几天涌入优先车道是难以避免的，因为这是城市首次实施，而使用摩托车的习惯仍然普遍。此外，自行车车道处于试点阶段，尚未形成连续干线，因此效果尚未明显。当安富交叉口完工后，车道预计将沿梅志寿大道延伸，直接连接滨城-仙泉地铁站，从而更好地支持公共交通。
然而，为了发挥效果，性先生认为如果继续扩展，胡志明市应优先在基础设施更便利的新城区实施，而不是在道路狭窄、车辆密度高且经常被侵占的市中心区域。
范越顺博士认为，自行车优先车道投入运营时间短，因此尚未有足够基础全面评估效果。在许多国家，自行车在支持公共交通接入方面发挥作用，投资成本低且占用空间少。因此，梅志寿大道上的自行车车道可视为逐步形成网络、鼓励环保交通工具的起点。
然而，根据顺先生，试点并不意味着维持现状，而需要持续监测、审查和调整以适应交通组织。当市民逐渐适应，摩托车侵占车道的情况可能减少，而使用自行车的人数增加。
“城市需要审查冲突点，补充标志，增加监控和处理违规行为，使优先车道发挥正确作用”，顺先生说，同时强调初期宣传必须伴随制裁以产生明显转变。
持相同观点，城市交通管理中心主任段文进（投资方）表示，由于优先车道刚投入运营，许多人尚未习惯。一些路段布置在混合车道上，因此高峰时段摩托车仍按习惯驶入。中心已配合交警和地方加强宣传、提醒和处罚；未来将考虑安装更多标志、摄像头和增加识别以形成遵守习惯。
胡志明市交警局副局长阮文平上校表示，梅志寿大道上的自行车车道帮助自行车骑手更便利和安全地移动。在运营初期，交警主要进行宣传和提醒，但仍记录到许多摩托车故意驶入已禁止路段的情况。面对这一现状，职能部门加强巡逻，处罚了超过100起违规案例。
根据平先生，交警正在配合相关单位进行全面评估，以调整交通组织方案适应实际情况。一些考虑中的解决方案包括按时间段分流和在必要位置补充软隔离带，以限制侵占车道的情况。
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