胡志明市优先车道上的自行车“受冷落”

2025年12月底，胡志明市投入运营首条自行车优先车道，沿梅志寿大道两侧延伸，全长近6公里，宽1.5-2米，最高时速20公里。该试点模式旨在发展绿色交通，提高自行车骑行者安全，并与公交车、地铁连接。

然而，在运营首周，自行车车道就频繁被摩托车侵占。由于未完全隔离，许多路段并未绝对禁止摩托车通行，导致大量摩托车涌入，降低了优先车道的功能，并潜藏两种交通工具的安全风险。

胡志明市资源与环境经济研究所所长范越顺博士认为，这种情况源于城市交通特点，即摩托车占主导地位，而许多道路狭窄，人行道经常被侵占。

尽管梅志寿是城市最大的主干道之一，自行车车道仍无法完全隔离。在一些桥梁、交叉口路段，该车道必须与摩托车、汽车共用路面，仅通过油漆线划分。当交通流量增加，特别是高峰时段，路面变窄导致侵占车道现象易发。

“不少人有习惯，每当拥堵时经常侵占车道或爬上人行道，更不用说新模式让许多人尚未适应”，顺先生指出。

从基础设施利用效率角度看，一家专业交通测量技术公司总监阮日广认为，胡志明市试点自行车优先车道引发了许多关于可行性的疑虑。他表示，发展绿色交通方向是必要的，但政策必须服务于大多数，难以优先考虑目前占比小的交通工具如自行车。

广先生分析胡志明市没有太多主干道，而路面必须“分享”给多种交通方式和基础设施，如摩托车、汽车、公交车、行人、停车点、绿化、技术设施。摩托车约占每日出行次数的80-85%，为自行车车道预留1.5-2米路面意味着压缩主要交通工具的空间，使剩余车道超载并增加拥堵风险。

引用国际经验，广先生认为不能将通用模式应用于所有城市。在中国、荷兰或丹麦，自行车占比较大，专用车道合理因为需求足够大以高效利用基础设施。相反，在日本、韩国或台湾，自行车通常与行人共享宽阔人行道、居民区、公园或河边，而非优先占用正承受机动车压力的路面。

广先生还指出胡志明市人行道被普遍占用的情况，如店铺、停车场、流动摊贩...几乎占用了所有行人空间。

“在此背景下，若想鼓励自行车，为何不恢复人行道正确功能以供行人和自行车共同使用”，他提出问题。他认为，这种做法将帮助自行车“直接竞争”非法占用，而非必须与摩托车分享路面。

与上述观点相反，胡志明市客运旅游汽车协会主席黎忠性认为，自行车车道应从长远角度看待。全球许多城市视自行车为保护环境、锻炼健康和连接公共交通短途的解决方案。胡志明市也不例外此趋势，因此设置优先车道可推动市民改变出行习惯。

据他介绍，摩托车在最初几天涌入优先车道难以避免，因为这是城市首次实施，而使用摩托车的习惯仍普遍。此外，自行车车道处于试点阶段，尚未形成连续干线，因此效果不明显。当安富交叉口完工后，车道预计沿梅志寿大道延伸，直接连接滨城-仙泉地铁站，从而更好支持公共交通。

然而，为发挥效果，性先生认为若继续扩展，胡志明市应优先在新城区实施，那里基础设施更便利，而非原本道路狭窄、车辆密度高且经常被侵占的市中心。

范越顺博士认为自行车优先车道投入运营时间短，因此不足全面评估效果。在许多国家，自行车支持公共交通接驳，投资成本低且占用空间少。因此，梅志寿大道上的自行车车道可视为逐步形成网络、鼓励环保交通工具的起步。

然而，据顺先生介绍，试点不意味着维持现状，而需持续监测、审查和调整以适应交通组织。当市民逐渐适应，摩托车侵占车道现象可能减少，而自行车使用者增加。

“城市需审查冲突点，补充标志，加强监督和处理违规，使优先车道发挥正确作用”，顺先生说，同时强调初期宣传必须伴随制裁以产生明显转变。

持相同观点，城市交通管理中心主任段文进（投资方）表示，由于优先车道新投入运营，许多人尚未习惯。一些路段布置在混合车道上，因此高峰时段摩托车仍按习惯驶入。中心已配合交警和地方加强宣传、提醒、处罚；未来将考虑增设标志、摄像头和提高识别以形成遵守习惯。

胡志明市交警局副局长阮文平上校表示，梅志寿大道上的自行车车道帮助自行车骑行者更便利和安全移动。在运营初期，交警主要宣传、提醒，但仍记录多起摩托车故意驶入已禁止路段的情况。面对此现状，职能部门加强巡逻，处罚超过100起违规案例。

据平先生介绍，交警正配合相关单位全面评估以调整适合实际的交通组织方案。一些考虑中的解决方案包括按时段分流和在必要位置补充软隔离带以限制侵占车道现象。

（编译：Eric 越南网；审校：Ken；来源：越南中文社）