从大山到大海：一家人的旅程

那些昔日的“盐路”如今逐渐显现，让高山连接深海，加速发展。

2025年底，嘉莱省正准备最后手续，以第一铲土动工建设归仁-波来古高速公路。

而在广南省，广南-博耶高速公路已设计完成，将于2026年实施。这些战略道路为两个旧地区——南中部沿海和西原地区——开启了新的机遇。

历史的回响

2025年4月15日上午，芒登的雾气笼罩着松树，但广南省和昆嵩省省委常委会开会讨论合并方案的大厅却温暖如一次团聚。原昆嵩省委书记张文壮和一些干部介绍自己的祖籍是广南省，笑声四起，气氛更加亲切。

这种亲切感不仅是情感。它是历史的回响，是西原地区与沿海地区数百年来贸易往来的声音。

“Tah ia klũ”——连接上下游地区的盐路早已形成。民族学家G. Condominas（《我们吃了森林》，1957年）的资料和Georges Maspéro的研究清楚地表明：数百年前，广南省的赫雷族人就已背着盐、鱼干穿越森林，到巴拿族、色当族（昆嵩省）地区进行贸易，换取林产品。这些名为“tah ia klũ”的古老小径长达数十天，每次旅程总是带着蜂蜜的气味和装满藤条的背篓归来。

在《大南一统志》中，阮朝官员也记载了“广南上道-公心上道”地区有居民“互相交易”。看似分界的山脉，实际上只是隐藏了一个存在了数百年的贸易网络。

连接大山与大海的贸易关系在顺港的角色中清晰可见——如同昆嵩森林与广南海之间的缘分。Léopold Cadière和《广南省专论》（1930年）的研究描述顺港是昆嵩物产融入中部沿海贸易流的门户。

从沉香、蜂蜡、藤条到珍贵木材，所有物品都跟随赫雷族、巴拿族人的脚步下到平原，汇入昔日繁忙港口的集市。森林滋养海洋，海洋滋养森林，这条生命线如呼吸般自然相连。

进入20世纪初，昆嵩省驻留官的档案显示，许多赫雷族家族从巴德、山河迁移到昆嵩省，建立村庄，开垦土地。当法国人勘察广南-昆嵩线路（今24号国道的前身）时，大部分搬运工是广南人。他们开路后留下来，在森林中留下了一些带有浓厚广南口音的小村庄。

1975年后，自发的移民潮继续涌向西原地区。广南省人在昆嵩大山上建立村庄遍布各地，证明这种联系不仅存在于史书中，也存在于每个家庭中。

不仅是广南-昆嵩有中部-西原的连接脉络，嘉莱-平定也是如此。在安溪山口，平定省和嘉莱省的分界线上，开垦历史也带有相似的节奏。

从昆河山谷望向安溪山口，难以想象这里曾是连接沿海与高原最险要的关口。在1885年12月14日的勘察之旅中，归仁公使Auguste Eugène Navelle记录了充满艰辛的行程：花了3小时爬上450米高的山口，再花6小时穿越森林才到达西原地区。

曾经让开拓者筋疲力尽的道路，现在只需20分钟车程，预示着穿山高速公路形成的新连接时代。

但安溪不仅仅是一个山口。很早以前，这里已成为上下游贸易中心，京族人与土著民族在此交换农具、鱼露盐换取蜂蜜、象牙、林产品。

正是这种重要性促使顺化朝廷自1864年起组织移民开垦。经过两次失败后，第三次（1877-1885年）由经略使潘文典领导取得成功，带领590户家庭定居，开垦854亩田地，在高原上形成了相当于一个县的架构。

法国远东学院研究员Andrew Hardy认为，这是越南人正式开启后来西原移民潮的首次，从屯田计划到新经济区。

从Navelle的艰难脚步，从京族人在高地上的第一批村庄，可以清楚地看到：安溪正是历史的桥梁，连接森林与海洋，连接上下游地区超过一个世纪。

穿越安溪山口的险峻道路，如今用汽车不到1小时即可通过。但道路的意义从未改变，它是连接人、连接文化、连接命运的纽带。

如果说广南-昆嵩地区过去有顺港，那么嘉莱-平定地区则有自约11世纪占婆时期形成的施耐港，当时毗阇耶（陀盘城）都城开辟海港以与中国、印度、爪哇和东南亚海国进行贸易。

在整个12-14世纪，施耐是占婆最繁华的国际商港之一，转运来自长山-西原内陆的货物如沉香、蜂蜡、珍贵木材、象牙到海洋，并将盐、布料、铁器带入山区。

1471年后，大越接管并继续发挥其商业港口的作用，维持沿海平原、上道地区与国际海运线路之间的交流。得益于这种森林-海洋的连接，施耐成为近千年来区域贸易的枢纽。

西原走向大海

从海洋致富并非抽象概念，而是全世界的现实，越南也不例外。

1975年，国家统一，但西原和中部沿海地区仍然作为两个分离的次区域存在。长山山脉是自然分界线，山区省份和沿海省份根据道路稀少、交通工具简陋、通讯有限的时期建立了适合的治理模式。

随着国家强劲的发展节奏，区域平衡开始改变。西原——曾经是吸引沿海地区移民的“应许之地”——却落后于东部沿海地区。

几十年前，离开广南、平定家乡到高原创业的人们仍将红土玄武岩土地视为足以改变命运的地方。现在，当他们回到故乡时，不禁对沿海地区的飞速发展感到惊讶。

拥有海洋的优势使沿海省份明显突破。海洋带来港口，带来全球贸易线路，随之而来的是重工业、制造业、旅游服务业，形成可持续的增长周期。

2024年，合并前，广南省预算收入为29.5万亿越南盾，平定省为15.6万亿越南盾，远超富裕的高原地区嘉莱省和昆嵩省，两省预算收入分别为6.3万亿越南盾和4.6万亿越南盾。这些数字说明，干旱多风的沿海地区，因海洋而强劲崛起。

将西原丰富的咖啡、榴莲、橡胶等产品带向大海并非难题。自2025年7月1日起，省份合并工作完成，所有西原省份都已拥有海洋。口岸-高原-海洋是必然的发展链条，行政手续统一，规划不再分割。新的机遇被开启。

繁忙而负责任，合并后不久，中央委员、广南省人民委员会主席阮黄江意识到交通是阻碍问题，同时要求建设厅准备好扩建24号国道的手续，并立即完成连接容桔港与博耶口岸的梦想高速公路的补偿和场地清理工作。

“必须紧迫，做到哪里确保到哪里。必须开路以充分利用广南省合并后的优势，西部太多潜力尚未充分利用”，江先生说。嘉莱省也紧急通过连接高速公路“开路向海”。

在今天归仁港绵延的集装箱车流中，人们容易感受到经济脉搏正在转变。这是越南十大港口之一，全年迎接船只进出。

每年，港口处理超过1200万吨货物，大部分是出口货物。但归仁的吸引力不仅在于其作为南中部-西原门户的位置，还在于来自柬埔寨东北部、老挝南部和部分泰国货物的出海线路。

在博耶口岸，我们遇到司机阮德正正在办理手续让他的集装箱车过境到老挝。他讲述：“老挝最富裕的四个省份位于南部，但长期以来，我们收购农林产品都走老堡口岸，然后绕进真梅港（顺化）出口货物。如果扩建24号国道并有高速公路连接博耶口岸与容桔港，我们会立即选择。路线更近，大大减少成本和时间”。

当嘉莱-平定合并为嘉莱省且归仁-波来古高速公路动工时，归仁港将成为高原货物最快、最短、最便宜出海的“杠杆”。

一股新的贸易流强劲形成。自省份合并以来，24号国道和19号国道变得拥挤、热闹。两地政府统计，仅几个月，这两条国道的交通流量已比合并前增长超过100%。当然，在那车流中，有来自老挝、柬埔寨的集装箱车、卡车运送农产品到容桔港、归仁港。

东西经济走廊曾被视为未完成的拼图。博耶、勒清是越南望向老挝-柬埔寨-越南三角的“窗口”，但缺乏一个附近的深水港以完善物流链。容桔港、归仁港，这两个中部最大的深水港，迎接7万-10万吨级船只，现已成为整个西原地区的海港。货物直达港口，而沿海地区有来自口岸经济区的稳定货源，减少对重工业的依赖。

森林滋养海洋，海洋保护森林，工业与农业如今相互依存，携手前进。

（编译：Eric 越南网；审校：Fang；来源：越南中文社）