胡志明市经济与管理研究院院长、科学博士陈光胜建议，西宁省不应把油椰河（Vàm Cỏ Đông）单纯视为一个疏浚项目，而应优先建设“口岸—工业区—内河港—海港”的完整连接链条，把这条河发展为连接边境、工业与海港的物流走廊。

陈光胜提出，成功取决于三个因素：稳定的货源、可靠的航道以及同公路和海港良好衔接的港口系统。他认为，最有效的做法未必是全線疏浚或大量建港，投资应依据货物需求，并针对推高运输成本的瓶颈逐项处理。

在技术层面，他建议西宁对全線分旱季和雨季测量水深并建立数字地图，处理浅滩、危险弯道和桥梁净空偏低的位置，优先升级Bến Kéo至边境段以及确有货量的四级航道段，按规划朝二级航道推进。同时应同步布设浮标、航标、导流灯、水位站和障碍物预警设施，并定期维护，而不是等航道退化后再大规模疏浚。

他还提出，航道升级须附带对水文、滑坡、咸潮入侵和水质的影响评估；在未证明经济和环境效益前，不应裁弯取直或全線深挖。西宁应把此前隆安与西宁各自的规划合并为“油椰河经济—物流走廊”方案，明确集装箱驳船、散货和危险货物航线，以及综合港、专用港、内陆集装箱场站（ICD）和集货码头的布局。

陈光胜认为，规划应从货运量预测出发，而不是先列项目清单。西宁需按货类调查，包括工业区集装箱、水泥、建材、农产品、化肥、燃料以及越柬过境货物；在建设港口前，宜先与工业区业主、水泥和建材企业、农产品与化肥企业、船公司、驳船运输企业、港口运营方及对柬进出口主体签署原则性协议，只有获得最低货量合同或承诺、示范运输线路和端到端衔接方案后才推进港口项目，以避免港口建成后缺货、企业仍因公路更快更便利而选择公路运输。

他建议以西宁与隆安合并后的区位优势为依托，按核心物流集群模式组织系统，而非发展多个相互竞争的小港：边境的Mộc Bài—Gò Dầu—Thanh Phước集群负责汇集口岸和北部工业区货物，衔接跨亚公路与油椰河；Bến Lức—Đức Hòa中转集群连接环线、高速公路、工业区和水路网络；下游Vàm Cỏ—Cần Giuộc—隆安国际港集群作为连接海轮、Soài Rạp河及胡志明市港口系统的门户。原料区可设卫星码头集货，但不必按大型港口标准投资。

每个核心港需配套货车专用通道、集装箱堆场、冷库、保税仓、地磅、电子海关，并能在同一节点实现水陆转运。他建议试点固定班期驳船航线，包括Gò Dầu或Thanh Phước—Bến Lức—隆安国际港、Bến Lức—Hiệp Phước或Cát Lái，以及在航道、船舶和运营效益允许时开通Vàm Cỏ—Soài Rạp—胡志明市区域港口及Cái Mép航线。他强调，企业只有确知收货时间、开船时刻和海港交货时间，水运才能有效竞争，“班期可靠性与航道水深同等重要”。

他还建议为油椰河走廊建立共用数字平台，提供实时水深、水位、航道、桥梁、码头及限行区域信息，支持船舶和码头泊位预约、堆场安排、集装箱跟踪、电子单证，并以一站式机制办理港务、海关和检疫手续；平台货量数据可帮助省里确定需维护或扩建的位置。省里还可设立线路调度中心，协调港务、交通、资源与环境、海关、边防及胡志明市当局。

按他的设想，头两年应集中建设一条示范走廊，在Gò Dầu—Thanh Phước区域和下游各选一个枢纽港，处理5至7个最严重瓶颈，开通固定集装箱驳船航线，并与一批主力工业区签署货源承诺，同时应用数字平台和一站式机制。评估指标包括每吨货物运输成本、运输时间、准点率、事故、排放量以及公路货车流量下降幅度。

在资金安排上，陈光胜认为中央和省财政应集中投入公共航道、助航系统、危桥处理、防滑坡和共用连接公路；港口、码头、仓库、装卸设备和物流中心可通过公私合作（PPP）或社会化方式投资，经营权招标应与货量、服务质量和环境保护指标挂钩，优惠政策不应只聚焦土地，而应与公路转水运的货量和减排幅度挂钩。他强调，只有试点线路证明货量和运营效益后，西宁才应把投资扩展到后续港口和河段。

资料显示，与隆安合并后，西宁省既毗邻柬埔寨，又能经Vàm Cỏ—Soài Rạp河水系连接胡志明市和海洋。油椰河航道属胡志明市—Bến Kéo—柬埔寨边境运输走廊，全长约184公里。全省现有26个港口、376个码头，其中油椰河上4个港口正在运营，但不少河段仅达四级航道标准，规划中的11个港口尚未投资。