胡志明市經濟與管理研究院院長、科學博士陳光勝建議，西寧省不應把油椰河（Vàm Cỏ Đông）單純視為一個疏浚項目，而應優先建設“口岸—工業區—內河港—海港”的完整連接鏈條，把這條河發展為連接邊境、工業與海港的物流走廊。

陳光勝提出，成功取決於三個因素：穩定的貨源、可靠的航道以及同公路和海港良好銜接的港口系統。他認為，最有效的做法未必是全線疏浚或大量建港，投資應依據貨物需求，並針對推高運輸成本的瓶頸逐項處理。

在技術層面，他建議西寧對全線分旱季和雨季測量水深並建立數字地圖，處理淺灘、危險彎道和橋梁淨空偏低的位置，優先升級Bến Kéo至邊境段以及確有貨量的四級航道段，按規劃朝二級航道推進。同時應同步佈設浮標、航標、導流燈、水位站和障礙物預警設施，並定期維護，而不是等航道退化後再大規模疏浚。

他還提出，航道升級須附帶對水文、滑坡、鹹潮入侵和水質的影響評估；在未證明經濟和環境效益前，不應裁彎取直或全線深挖。西寧應把此前隆安與西寧各自的規劃合併為“油椰河經濟—物流走廊”方案，明確集裝箱駁船、散貨和危險貨物航線，以及綜合港、專用港、內陸集裝箱場站（ICD）和集貨碼頭的佈局。

陳光勝認為，規劃應從貨運量預測出發，而不是先列項目清單。西寧需按貨類調查，包括工業區集裝箱、水泥、建材、農產品、化肥、燃料以及越柬過境貨物；在建設港口前，宜先與工業區業主、水泥和建材企業、農產品與化肥企業、船公司、駁船運輸企業、港口運營方及對柬進出口主體簽署原則性協議，只有獲得最低貨量合同或承諾、示範運輸線路和端到端銜接方案後才推進港口項目，以避免港口建成後缺貨、企業仍因公路更快更便利而選擇公路運輸。

他建議以西寧與隆安合併後的區位優勢為依託，按核心物流集群模式組織系統，而非發展多個相互競爭的小港：邊境的Mộc Bài—Gò Dầu—Thanh Phước集群負責彙集口岸和北部工業區貨物，銜接跨亞公路與油椰河；Bến Lức—Đức Hòa中轉集群連接環線、高速公路、工業區和水路網絡；下游Vàm Cỏ—Cần Giuộc—隆安國際港集群作為連接海輪、Soài Rạp河及胡志明市港口系統的門戶。原料區可設衛星碼頭集貨，但不必按大型港口標準投資。

每個核心港需配套貨車專用通道、集裝箱堆場、冷庫、保稅倉、地磅、電子海關，並能在同一節點實現水陸轉運。他建議試點固定班期駁船航線，包括Gò Dầu或Thanh Phước—Bến Lức—隆安國際港、Bến Lức—Hiệp Phước或Cát Lái，以及在航道、船舶和運營效益允許時開通Vàm Cỏ—Soài Rạp—胡志明市區域港口及Cái Mép航線。他強調，企業只有確知收貨時間、開船時刻和海港交貨時間，水運才能有效競爭，“班期可靠性與航道水深同等重要”。

他還建議為油椰河走廊建立共用數字平臺，提供實時水深、水位、航道、橋梁、碼頭及限行區域信息，支持船舶和碼頭泊位預約、堆場安排、集裝箱跟蹤、電子單證，並以一站式機制辦理港務、海關和檢疫手續；平臺貨量數據可幫助省裡確定需維護或擴建的位置。省裡還可設立線路調度中心，協調港務、交通、資源與環境、海關、邊防及胡志明市當局。

按他的設想，頭兩年應集中建設一條示範走廊，在Gò Dầu—Thanh Phước區域和下游各選一個樞紐港，處理5至7個最嚴重瓶頸，開通固定集裝箱駁船航線，並與一批主力工業區簽署貨源承諾，同時應用數字平臺和一站式機制。評估指標包括每噸貨物運輸成本、運輸時間、準點率、事故、排放量以及公路貨車流量下降幅度。

在資金安排上，陳光勝認為中央和省財政應集中投入公共航道、助航系統、危橋處理、防滑坡和共用連接公路；港口、碼頭、倉庫、裝卸設備和物流中心可通過公私合作（PPP）或社會化方式投資，經營權招標應與貨量、服務質量和環境保護指標掛鉤，優惠政策不應只聚焦土地，而應與公路轉水運的貨量和減排幅度掛鉤。他強調，只有試點線路證明貨量和運營效益後，西寧才應把投資擴展到後續港口和河段。

資料顯示，與隆安合併後，西寧省既毗鄰柬埔寨，又能經Vàm Cỏ—Soài Rạp河水系連接胡志明市和海洋。油椰河航道屬胡志明市—Bến Kéo—柬埔寨邊境運輸走廊，全長約184公里。全省現有26個港口、376個碼頭，其中油椰河上4個港口正在運營，但不少河段僅達四級航道標準，規劃中的11個港口尚未投資。