司机在碰撞前及时逃脱。无人死亡，但这次违规事件，值得像那些有人死亡的事故一样深思。
今年前四个月，全国发生65起铁路事故，造成32人死亡，30人受伤。交叉点事故约占一半，其中私自开辟的通道占42%。
整个铁路网络仍存在2356条私自开辟的通道。这个数字并非意识薄弱的结果。这是几十年来居民区规划紧贴铁路而没有替代绕行道路的后果。
今年以来发生的事件显示出两种极端。一种极端是被动，如河内市大春乡的事件，或得乐省的事件，一名10岁男孩在外公驾驶农用车通过无信号、无护栏的私自开辟通道时死亡。
另一种极端是主动藐视规定。4月6日晚，在岘港市清溪坊的铁路道口，两名女道口看守员被一名妇女及其女儿用安全头盔连续击打头部和面部，仅仅因为她们正确执行了放下道口栏杆迎接火车的任务。
我理解收紧制裁是必要的。第81/2026/NĐ-CP号法令于5月15日生效，将个人罚款提高到2500万越南盾。
但观察再犯模式，问题不在于名义罚款金额。它在于其他三个漏洞。
首先是道口栏杆本身的技术。自动栏杆目前根据火车到达时间倒计时运行，没有传感器在放下前检测铁轨上是否还有车辆。
其次是规划。关闭一条通道而不开辟替代道路，人们仍会通行。
第三是直接负责安全的人员的法律身份。道口看守员属于股份公司，没有处罚权，只能提醒。
许多国家的经验表明，最安全的铁路系统的核心原则不是呼吁意识。
在日本，研究表明安装了障碍物检测传感器的道口每百万次列车通行仅记录约0.12起事故，远低于无传感器道口的0.43起。该国的JR东日本公司已将道口事故从1987年的247起减少到2016年的39起，主要得益于消除平交道口和升级安全技术。
基于此，我提出三个解决方案。短期内需要加快执行关于消除私自开辟通道的第358/QĐ-TTg号决定，并附加在关闭前必须有替代绕行道路或地下通道的强制条件。
随后，2025年铁路法下的文件需要补充在高流量道口安装障碍物检测传感器的要求。
更长远地，正在筹备投资的南北高速铁路线必须从一开始就设计为完全无平交道口。特别需要一份跨部门指导文件，明确正在执行任务的道口看守员是否被视为公务员，以便在全国统一适用法律。
当一个违规行为在全国范围内反复发生，涉及所有人群和地区，持续多年时，这就不再是个人道德问题。
这是一个信号，表明系统设计正在迫使人们违规或付出生命代价。在这种情况下，首要责任不在于行人。它在于发布文件、批准规划和拨款的机构。
（编译：Ivy；审校：Suki；来源：越南中文社）
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