根据草案，第一阶段试点区域选在还剑坊。
那么河内将做哪些准备来试点禁汽油摩托车？
为低排放区综合多种解决方案
根据河内市人民委员会制定的低排放区（LEZ）项目草案，该市已在拟试点低排放区周边安排了20个汽车和摩托车停车场。同时，河内计划在环城路1区域开发约80个车站和停车场。具体而言，还剑坊有3个停车场，南门坊2个，玉河坊8个，讲武坊7个，二征夫人坊19个，文庙-国子监坊3个，乌椑坊7个，巴亭坊11个，西湖坊20个。
该市预计增设约30-35个自行车和电动自行车租赁站/点，规模为250-300辆。关于电池更换柜和电动车充电站的位置，该市将在环城路1范围内进行研究布置。
此外，河内已调整并重组了公交车网络，在环城路1、2、3区域采用电力和绿色能源。同时，替换和新增了小巴线路，在狭窄街道上运营，连接大型中转站。
根据河内市人民委员会的说法，电动车辅助基础设施正在不断完善，多个区域增设了充电站和电池更换柜。此外，应用人工智能（AI）的交通摄像头系统将部署用于监控和管理车辆，配合标志牌、监控基础设施和同步数据管理系统。
河内市人民委员会表示：“该市还制定了安装空气质量监测传感器的方案，结合建模以评估减排措施的效果。”
如何支持转型？
根据河内市人民委员会正在制定的决议草案，市财政将直接支持在河内常住或连续暂住满2年以上的个人。这些个人是在决议颁布前已注册汽油摩托车和踏板车的所有者，且当转换为价值1000万越南盾以上的清洁能源车辆时。具体而言，自决议生效至2030年1月1日前，每人可获得1辆车的支持。
支持金额为车辆价格的20%，但不超过500万越南盾。贫困家庭可获得100%的车辆价值支持，但不超过2000万越南盾；准贫困家庭可获得80%的支持，但不超过1500万越南盾。
若不接受现金支持，居民可选择获得等值的公共交通服务乘车卡。河内还将为分期购买电动摩托车和踏板车的个人提供贷款利息30%的补贴，期限不超过12个月。
对于企业和组织，财政支持为在河内从事公共服务、客运和货运的单位在投资绿色交通车辆时，提供贷款期间（最长不超过5年）商业银行贷款利息30%的补贴。
具体包括救护车、邮政车、专用车辆（清扫、冲洗道路、垃圾运输）、校车、出租车、9座以下合同车以及用于城市公共交通的租赁车辆。类似的贷款利息支持政策也适用于提供自驾车辆租赁服务的企业，当其投资用于公共目的的绿色交通车辆时。
充分准备各类支持工具
原国会代表、资源环境与社区发展研究院院长裴氏安副教授博士评价，河内市人民委员会刚提出的低排放区试点项目草案“方向正确”。据裴氏安女士称，河内决定先在小范围内试点，而非整个环城路1区域，体现了首都市政府“正确的思维”。
草案显示，河内并非立即全面禁止，而是制定了分三个阶段的具体路线图，这很重要且符合河内实际。关于试验空间，裴氏安女士认为从还剑坊开始“完全正确”，体现了现代治理思维。
在进一步评价该项目时，裴氏安女士认为河内综合了交通、环境、公安等多部门的思维，结合数据和人工智能摄像头进行部署。值得注意的一点是，河内制定了具体路线图，体现了审慎而非极端的方法。“这是值得赞赏的做法，反映了现代治理思维而非行政命令”，裴氏安女士评论道。
然而，裴氏安女士也提醒，河内目前仍缺乏完善的政策框架，基础设施尚未充分满足需求，控制工具也未准备好有效实施限制乃至最终禁行汽油摩托车。
具体而言，该市需要先出台支持居民转换交通工具的政策，之后再决定禁行汽油摩托车。
此外，河内需要在实施禁行汽油摩托车之前充分准备各类支持工具。其中，人工智能摄像头系统必须能够识别和区分汽油摩托车与电动车；同时，尾气控制工具也需要完善以确保有效执行。
关于基础设施，裴氏安女士指出，河内目前尚不足以满足从汽油车向电动车转换的需求。
她表示：“停车场还很少，电动公交车也不完善，公共交通不足以替代。”此外，河内目前还缺乏具体的环境量化目标。她认为，需要建立明确的评估指标（KPI），例如限制汽油摩托车能减少多少细颗粒物或二氧化碳排放量。
裴氏安女士强调：“应有具体的量化标准，以确保评估和决策的公平性。”
原交通运输大学道路与城市运输教研室主任苏士苏教授博士评价，河内表示当要扩大到整个环城路1区域时，应使用排放指标进行限制，而非完全禁行汽油摩托车。
苏士苏教授说：“为了不对居民造成广泛影响，需要有具体路线图和排放检测。因为汽油摩托车有多种类型，并非注册时间长的车就不符合排放标准，就必须禁行。此外，空气污染控制和排放检测也应适用于周边省份，而不仅仅是河内市区，因为来自市外的污染源也对首都环境造成很大影响。因此一旦要做，就必须同步进行，不仅仅是河内。”
正在发展充电站基础设施
河内市建设局副局长陶越龙表示，关于公共交通运力，该市已提前准备。目前环城路1区域有2条城市铁路线（2A线和3.1线），总运力约46.2万人次/天，以及45条补贴公交线路，满足超过90.3万人次/天。
未来，河内目标最大化环城路1区域内绿色公交比例，优先通行试点区域线路。预计第二季度，河内将增设公共自行车站以提高最后一公里连接能力，同时研究开设更多小型电动公交线路，以适应狭窄街道的特点。
此外，河内正在制定在试点区域交界门户处布局停车场的方案，为居民从私人交通工具转向公共交通创造条件。初步已梳理出环城路1区域超过210个位置，此过程仍在继续。
关于充电站和电池更换柜基础设施，特别是老旧公寓地下室充电站的消防安全规定，建设局代表表示，相关法律框架正在由主管机构完善。
据此，河内市人民委员会的跨部门工作组已制定在公共空间部署小型电池更换柜网络的方案，允许居民仅需2-3分钟即可更换电池，从而同时解决消防安全问题和老旧小区、古街空间有限的难题。目前该方案已提交河内市人民委员会审议。
需明确电动车能源基础设施信息
越南电动车及能源初创公司Selex Motors的首席执行官阮友福原先生在接受《青年报》采访时表示，为实现限制和禁行汽油摩托车的目标，能源基础设施需要向共享、公共和跨企业协作的方向发展。这旨在避免某些车企垄断充电站，导致居民选择适合需求的电动车型受限。
阮友福原先生强调：“河内还需要对能源基础设施进行总体规划，并向居民和企业广泛公布。这样企业才能与市政府合作开发能源基础设施。此外，除了对居民的支持和补贴政策外，该市还需要同时有支持电动车和能源基础设施领域企业的机制。这不仅有助于普及电动车，还能推动越南电动车工业的发展。”
需关注“公平-透明-务实”理念
据胡志明市水与环境协会（HAWE）的梅俊英副教授博士表示，为有效实施低排放区，各城市需关注五大支柱：
1. 建立透明的低排放区标准体系，帮助居民理解低排放区是为了解决对居民健康风险最大的区域，而非为某些群体创造特权。因此，与其凭感觉选择行政中心等区域，城市需要基于健康指标、呼吸道疾病比例最高、儿童/老人密度最高、PM2.5细颗粒物浓度超标的“热点”区域等公开评分矩阵，并仅在电动公交车、地铁和充电站密度达标时才设立低排放区。
2. 必须按“油渍扩散”路线图分级实施，避免对经济系统造成冲击，并让居民在需要转换交通工具时有时间做好财务准备。不应设立静态的低排放区，而应分层以便居民和外来人员适应。可划分为多个级别。
3. 必须解决“城市流”矛盾，避免打断穿行通勤者的生活，需要技术解决方案，如在低排放区环线建设大型停车场，直接连接免费或低价公共交通进入市中心。同时为当地居民提供特别税收优惠、充电费优惠以及更长的转换路线图等机制。
4. 低排放区必须与“人口疏散”和“全局可持续发展”相结合，强调低排放区不能是孤立解决方案，而应纳入整体。同步控制，在限制市中心汽油摩托车的同时，必须加强24/7在线监测周边工厂以确保公平。
5. 使用数字工具达成共识。即居民可以查询自家空气质量与低排放区对比；公开“排放费”收入明细，并证明这些资金被再投资于电动公交车和绿化。
梅俊英先生表示：“要构建一个不是‘禁区’，而是‘样板区’的低排放区模式，不仅靠命令管理，更要通过数据和社会福利政策来说服。”
胡志明市将晚于河内一个时期实施
在胡志明市，低排放区项目也正在完善以提交市人民议会批准。胡志明市建设局副局长裴和安先生表示：“可能胡志明市会晚于河内一个时期实施。”
胡志明市环境保护分局副局长高松山先生认为，污染主要来自三个来源：交通活动占60%以上，其余为生产活动（来自工厂和工业设施）以及民生活动。
胡志明市农业与环境局已建议市领导制定行动计划，具体任务包括：在交通领域设立低排放区，试点评估后逐步推广。据此，到2030年，所有公共交通和服务车辆必须100%转换为电动车辆，逐步减少不符合排放标准的私人车辆。该市将在芹椰县和昆岛特区实施，预计2027年完成。研究通过推广使用E10汽油来应用清洁燃料。
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