越南河内站若不再作为国家铁路枢纽的利弊

将国家枢纽站迁至市郊或许能解决河内的土地问题，但如果衔接基础设施不能先行，可能会给乘客带来不便。

建设部正在编制《河内市枢纽区域铁路线路与车站规划》草案，其中建议将两个国家客运枢纽站设于玉回和嘉林，而河内站将服务于城市轨道交通。玉回站位于南部，距河内站约13公里；嘉林站位于东部，距河内站约7公里。

草案起草组代表解释称，河内站目前位于人口和交通密度较高的城区。如果国家铁路不再经过河内站，即不再穿越城市中心，将有助于减少河内市区的拥堵，为重新组织河内铁路网络创造空间。

不再把大部分长途客运列车集中到河内站，而是在南部的玉回和东部的嘉林设置两个枢纽，形成多极模式。玉回便于接收集来自南方及连接河内南部区域的线路列车。嘉林站适合通往东部、海防、广宁的线路，并与北部铁路网衔接。

如果国家枢纽功能逐步转移到外围车站，玉回站和嘉林站周边区域可按TOD模式发展——以公共交通为导向的城市开发。

在法律依据方面，起草组表示上述建议基于政府2021年批准的《2021-2030年铁路网络规划及2050年愿景》。据此，经过河内的国家铁路沿东环线和西环线走向，不进入河内市中心；玉回—安园段和嘉林—乐道段在东环线投入运营后转为城市轨道交通。

然而，越南铁路局和多位交通专家却指出，若取消河内站作为国家铁路枢纽，存在诸多弊端。越南铁路局代表援引伦敦、柏林、东京和首尔等大城市的经验指出，国家铁路客运站通常设在城市中心。乘客可从市中心直接前往郊区，无需换乘，从而限制城市轨道交通与国家铁路之间换乘站过度集中的情况。

越南铁路总公司原副总经理王廷庆进一步分析称，河内站位于城市中心，人口、机关、游客和公共交通换乘点集中，具有特殊优势。当客运枢纽转移到玉回和嘉林后，市中心乘客在登上长途列车前，必须增加一段公路或城市轨道交通的行程。乘客通常携带沉重行李，若不得不使用公共交通方式出行将非常困难。

规划经验表明，车站选址不仅取决于土地，还取决于乘客的可达性。如果从住处到车站的距离过大，乘客可能转向飞机、客车或私家车，尤其是中短途行程。如果城市轨道交通系统尚不完善，乘客只能依赖出租车、私家车或公交车，那么原本在河内站减轻交通压力带来的部分收益，可能转化为新门户处的交通压力。

王廷庆表示，河内站在交通历史和河内城市发展进程中具有特殊地位。站内的1号月台，是国家铁路网连接河内与海防、老街、谅山及南部各省的标志性节点。他说：“规划需要具备百年视野，世界上位于市中心的大型车站也存在了上百年，至今仍不落后。”

持相同观点的越南汽车运输协会主席阮文权认为，提出上述建议时，管理机构可能更多考虑的是河内站土地用于商业开发而非公共运输的效益。在客运方面，河内站作为国家铁路枢纽仍比设在玉回站和嘉林站更有利于乘客。将车站布置在门户处会割裂出行行程，民众需额外换乘另一种交通方式，出行成本随之上升。

如果保留河内站作为国家铁路枢纽，交通应如何组织？

越南铁路局建议按“放射与环线相结合”的方向组织河内枢纽区域铁路网络。客运线路将进入市中心，而有换乘需求的乘客可沿环线出行。

按此方案，采用1435毫米轨距的电气化国家铁路客运线路将与城市轨道交通1号线在玉回—河内站—安园段共用通道，但基础设施相互独立。目标是把外围区域乘客带入市中心，同时为其与城市轨道交通网络的衔接创造条件。国家铁路与城市轨道交通共用通道在基础设施组织上是可行的。

列车的技术功能将转移到外围枢纽站。具体而言，玉回站和安园站承担编组列车、整备机车车辆及小修等工作。河内站继续保留上下客功能，同时可让部分列车过夜停放。站场规模将根据现有面积调整，而不是为大面积技术作业留出空间。

据王廷庆介绍，河内站由法国人建造，土地储备足够大，可保障国家铁路站和城市轨道交通站的建设。为有效利用土地，车站可设三层，国家铁路布置在高架层，公交车在地面层，电车在地下。此外，河内可像世界各大车站那样，在车站周边建设商业中心、酒店进行商业开发。

专家们认为，管理机构需要制定列车组织以及玉回—嘉林—河内站之间衔接的方案，避免乘客换乘时绕行，并需计算整个系统的经济效益，包括新站投资成本、衔接基础设施以及河内站转型后土地利用价值。

将枢纽迁至外围或许能解决土地、交通和运营组织问题，但如果乘客衔接基础设施不能先行一步，规划收益可能要以乘客的时间和出行成本为代价。

（编译：Eric ；审校：Momo；来源：越南中文社yuenan.com）