越南湄公河三角洲需要更多‘边沥—隆城’式项目

在这里增加“边沥—隆城”不只是多修一条高速公路，而是湄公河三角洲需要更多交通基础设施，如海港、铁路、连接各产区与高速公路主轴的“鱼骨状”高速公路。

只有这样，才能以最低的物流成本将该地区数千万吨农产品和商品运往世界。

需要更多像边沥—隆城这样的推动力

长期以来，湄公河三角洲的农水产区仍必须通过公路送货，主要走国道。

从这里经边沥—隆城高速公路发出的首批货物已带来明显变化。然而，要让利益惠及整个地区，各条线路不能孤立存在。

来自原料区的货车仍需要道路接入高速公路，以便前往加工地。随后，货物需要与工厂、冷库、物流中心和海港连接，从而以最低成本快速到达消费地。

这一基础设施网络也已纳入规划，但需要时间实施。

根据政府总理在第616号决定中批准的湄公河三角洲区域规划调整，该地区被定位为发展南北、东西和沿海经济走廊，并与高速公路、水路、海港和物流中心网络相结合。

只有拥有如此各“兵种”齐备的现代基础设施网络，才能帮助湄公河三角洲的商品增强竞争力。

事实上，至今湄公河三角洲已有数百公里纵向骨干高速公路。此外还有胡志明市—中良、中良—美顺、美顺—芹苴—金瓯等动力路段。

最新突破是跨区域边沥—隆城高速公路。这条横向主轴可让湄公河三角洲的货物直接连接东南部海港群和隆城国际机场，而无需过境胡志明市中心。

湄公河三角洲公路基础设施版图中缺失的拼图正在完善。一系列骨干高速公路主轴正在加快施工。

例如朱笃—芹苴—朔庄横向高速公路（全长超过188公里，投资近45万亿越盾）以及金瓯—地角段东部南北纵向主轴。还有安友—高岭、美安—高岭等高速公路……

这样的网络建成后，将帮助企业拥有更多行程选择，而不是依赖某些固定路线或交通门户。

湄公河三角洲期待海港

除了高速公路，海港对出口商品的竞争力具有决定性意义。湄公河三角洲的商品正面临悖论：大部分都必须到其他地方过境，例如运往胡志明市会增加成本。

据世界银行（WB），湄公河三角洲地区进出口货物运输需求每年至少1800万吨，贸易额超过310亿美元。

该地区只有约10%（约180万吨）的进出口货物直接通过区内港口运输。其余近90%仍需先运往胡志明市和东南部地区的港口，再进入世界市场。

如果能从西部海港出口货物就太好了

武文福先生——越南清洁水产股份公司（芹苴市安宁乡安业工业区）董事长兼总经理——表示，该企业每年出口约1000个集装箱虾。而从西部到盖梅港的路程仍然漫长，成本高昂。

武文福先生说：“如果西部有海港，通过这个港口交货就太好了。目前已有陈提深水港规划，需要尽早实施。”

原因是这里还没有具备接收大型船舶和处理大规模集装箱能力的国际海港。海港正是第二个“边沥—隆城”，以打破三角洲地区商品的单一通道局面。

在被寄望为西部创造更多发展空间的工程中，位于原朔庄地区的陈提港是备受期待的项目。

但这是一个需要大量资金、海运基础设施、航道以及合适公路水路连接系统的项目；不能仅看设计规模就当然地断定开发效率。

在南部极地，鸿快港也被纳入金瓯海洋经济发展方向。该港口被期待为南部极地的海洋经济、后勤服务和运输活动创造动力。

在等待门户项目开展期间，芹苴的丐崔、茶诺等现有港口系统仍承担区内货物接收、中转和分拨作用，但仅能满足该地区约10%的进出口货物量。

胡志明市—芹苴铁路：增加一种运输方式

区域联通难题中还需考虑的另一环节是胡志明市—芹苴铁路，即铁路。

近日，美顺项目管理委员会一位领导表示，该单位已向建设部报告胡志明市—芹苴铁路项目预可行性研究结果。咨询方案建议线路全长约175.2公里，起点为胡志明市以安地区的安平站，终点为芹苴站，同时服务客运和货运。

这是一个值得关注的发展方向，因为铁路可以在连接全国最大经济中心与湄公河三角洲的走廊上补充大规模运输能力。

如果高速公路帮助卡车缩短行程，铁路可以运输大批量货物，海港则打造通往国际市场的门户。三类基础设施只有相互连接，并与原料区、工厂、仓库相连，才能高效发挥作用。

西部规划1256公里高速公路

根据2021—2030年公路网络规划及2050年愿景，湄公河三角洲约有1256公里高速公路，包括3条纵向主轴和3条横向主轴，规模为4—6车道。

至今，西部已完成311公里高速公路，正在施工336公里。预计2026年底再完成85公里，到2027年完成全部在建路段，使投入运营的高速公路总里程达到约647公里。

（编译：李程；审校：Momo；来源：越南中文社yuenan.com）