为芹苴国际机场寻找外国旅客

一个悖论显示，整个九龙江三角洲的旅游流和外国直接投资流，在进出世界的“天窗”处仍然“堵塞”。

“西都天窗”尚未向世界敞开

观察越南航空交通地图，芹苴曾被期望成为九龙江三角洲的国际门户。从这里，迎接国际旅客，游客可以分散前往整个水乡地区，从水上市场、果园到海岛。

然而，过去多年的实际情况却朝着相反方向发展，国际旅客想要前往西部，必须从河内进入或绕道胡志明市，然后乘坐汽车才能到达芹苴并前往各省。

当新山一机场总是超负荷时，芹苴国际机场却总是旅客稀少。胡志明市至芹苴的航线已不复存在，连接金兰、莲姜、岘港、荣市、海防的航线以及芹苴至富国岛的航线时有时无。连接著名经济、旅游中心的两条最重要轴线常常起伏不定、中断。

从一位关注区域经济和旅游多年的人士的角度来看，我认为这不仅仅是一个机场的故事。它反映了我们如何组织整个区域的发展空间。

当接触关注九龙江三角洲的外国投资者和外国旅游公司时，我发现他们视此为一种障碍。

如果芹苴尚未按照规划成为迎接国际旅客的中心，那么西部很难独立崛起成为国际旅游地图上的一个目的地，而仍然必须“借道”通过胡志明市和其他地方。

后果不仅是游客减少，而且投资者减少，外资流入仍然缓慢。尽管近年来西部的陆路交通受到关注和投资，但对于外国企业而言，航空可达性是一个重要标准。

一个需要多次中转才能到达的地区，在吸引外国直接投资进入服务、物流、高科技农业或高端旅游等领域方面的竞争机会将会减少。

为何尚未有外国旅客？

许多人常问：“芹苴国际机场建好了，为什么没有国际旅客？” 在我看来，答案在于：跑道可以用混凝土建造，但市场却由机场的运营能力驱动。

首先，国际市场对西部的需求仍然薄弱且不稳定。大多数前往九龙江三角洲的外国旅客是通过胡志明市连接的旅游团，短期停留，消费不高。他们很少有动力直飞芹苴，因为还没有足够吸引人的产品通过高端娱乐活动“留住”他们更长时间。航空公司必须非常严格计算运营效率，如果旅客数量不够大且不稳定，就无法维持国际航线。

其次，西部的旅游产品仍然主要是短期体验。水上市场、果园、手工艺村、社区旅游……都很有吸引力，但缺乏达到国际水平的综合服务：大型生态度假区、高尔夫球场、夜间旅游、会议旅游，或长期的专题旅游线路。

芹苴是区域中心，但尚未塑造出“独特吸引力的目的地”形象，让国际旅客在提到西部时首先想到。

第三，交通连接和航空连接尚未形成紧密的多式联运网络。失去胡志明市至芹苴的航线以及往返著名经济、旅游区的国内航线，使这座城市失去了中转作用。

芹苴至富国岛航线不稳定，切断了西部两个最重要旅游点之间的联系。高速公路缩短了陆路时间，但对于国际旅客而言，航空的便利性仍然具有特殊价值。

第四，缺乏协调和风险分担机制。确定客户细分以提供合适服务是航空公司的工作。机场通过基础设施和地面服务做出贡献。但创造“航空需求”则是政府通过旅游发展政策、市场推广和区域联系的责任。

目前，每个地方仍然单独推广，缺乏整个三角洲的共同战略，而国际市场要求区域规模的应对方式。

换句话说，核心问题不在于航站楼或跑道，而在于机场周围的“生态系统”：旅游产品、交通连接、支持政策以及各省之间的联动。

去哪里寻找外国旅客？

想要重新打开“西都国际天窗”，我认为，需要从重新定位这个机场在九龙江三角洲发展空间中的作用开始。这不仅仅是城市的机场，而必须是整个区域的门户，迎接国际旅客的中心。

首先，需要按照区域方向重构旅游产品。芹苴应该是组织旅游、迎接旅客和分配客流的地方，而邻近省份是产品“卫星”。朔庄的高棉文化、安江的灵性和山地生态旅游、薄辽的才子弹唱遗产、金瓯的极南旅游……，特别是合并后，开辟了更广阔的空间。届时，国际旅客不是去一个点，而是去一个持续3-5天的体验空间。这才是形成可持续国际航线的基础。

其次，需要恢复战略性航线。胡志明市至芹苴航线应被视为“基础航线”，因为它连接全国最大的国际门户与区域中心。也有意见认为，当陆路交通畅通时，短途航线难以组织，等待时间过长难以吸引旅客，但手续和服务瓶颈都可以改进。

实际上，在许多国家，尽管有高速公路，他们仍然组织良好并吸引旅客乘坐航空。芹苴至富国岛航线需要稳定，以形成西部的国际旅游轴线。对于国外市场，可以逐步通过从泰国、马来西亚、韩国等地的包机开始，然后再考虑定期航线。

第三，必须有政策机制和风险分担。在世界许多地方，地方政府与旅游企业共同设立航空推广基金，以支持营销、降低初始费用或为新航线初期阶段保证部分收入。如果仅仅依赖市场自行运作，芹苴将很难与那些已有强大国际品牌的目的地竞争。

第四，区域联动必须成为具体行动，而不仅仅是口号。西部各机场，特别是芹苴，需要明确自身的优势与劣势，增强竞争力，并在国家和国际机场网络中加强联系。

“西都天窗”的起飞不能仅仅依赖机场或航空公司，而需要中央和地方管理机构、服务企业、空中交通管理、媒体乃至社区的配合。

一个值得注意的机会是2027年，越南在富国岛主办亚太经合组织论坛。这不应该仅仅是珍珠岛的活动，而需要被视为整个区域的杠杆。可以考虑在九龙江三角洲经济空间内组织多地点的模式。富国岛是国际亮点，而迪石、芹苴和金瓯是三角洲的行政、经济、文化中心。

这四个机场群形成半径300公里以下的连接网络：芹苴具备接待专机和包机的能力；迪石和金瓯有30-40分钟的短途航线至富国岛；芹苴至金瓯高速公路和迪石至富国岛沿海轴线正在完善，将成为“物流骨干”。

如果善于利用，2027年亚太经合组织不仅是一个事件，而且可能成为重新测试芹苴机场在迎接国际旅客中核心作用的推动力。

芹苴国际机场在2025年没有国际航班，不是一个短期的“瓶颈”，而是多年发展缺乏联系和缺乏市场战略的结果。如果不以区域思维和长期解决方案“寻找外国旅客”，“国际”的招牌将只剩下形式意义。

但如果将此视为“重新定位”芹苴的时刻，将机场与旅游产品、交通连接和区域政策相结合，那么通往世界的大门仍然可以打开。

问题不在于跑道有多长，而在于我们是否有足够的远见和协调，邀请人流、资金流和体验流降落在西部。

（编译：Jon；审校：Fang；来源：越南中文社）