從大山到大海：一家人的旅程

那些昔日的“鹽路”如今逐漸顯現，讓高山連接深海，加速發展。

2025年底，嘉萊省正準備最後手續，以第一鏟土動工建設歸仁-波來古高速公路。

而在廣南省，廣南-博耶高速公路已設計完成，將於2026年實施。這些戰略道路為兩個舊地區——南中部沿海和西原地區——開啟了新的機遇。

歷史的迴響

2025年4月15日上午，芒登的霧氣籠罩著松樹，但廣南省和昆嵩省省委常委會開會討論合併方案的大廳卻溫暖如一次團聚。原昆嵩省委書記張文壯和一些幹部介紹自己的祖籍是廣南省，笑聲四起，氣氛更加親切。

這種親切感不僅是情感。它是歷史的迴響，是西原地區與沿海地區數百年來貿易往來的聲音。

“Tah ia klũ”——連接上下游地區的鹽路早已形成。民族學家G. Condominas（《我們吃了森林》，1957年）的資料和Georges Maspéro的研究清楚地表明：數百年前，廣南省的赫雷族人就已揹著鹽、魚乾穿越森林，到巴拿族、色當族（昆嵩省）地區進行貿易，換取林產品。這些名為“tah ia klũ”的古老小徑長達數十天，每次旅程總是帶著蜂蜜的氣味和裝滿藤條的揹簍歸來。

在《大南一統志》中，阮朝官員也記載了“廣南上道-公心上道”地區有居民“互相交易”。看似分界的山脈，實際上只是隱藏了一個存在了數百年的貿易網絡。

連接大山與大海的貿易關係在順港的角色中清晰可見——如同昆嵩森林與廣南海之間的緣分。Léopold Cadière和《廣南省專論》（1930年）的研究描述順港是昆嵩物產融入中部沿海貿易流的門戶。

從沉香、蜂蠟、藤條到珍貴木材，所有物品都跟隨赫雷族、巴拿族人的腳步下到平原，匯入昔日繁忙港口的集市。森林滋養海洋，海洋滋養森林，這條生命線如呼吸般自然相連。

進入20世紀初，昆嵩省駐留官的檔案顯示，許多赫雷族家族從巴德、山河遷移到昆嵩省，建立村莊，開墾土地。當法國人勘察廣南-昆嵩線路（今24號國道的前身）時，大部分搬運工是廣南人。他們開路後留下來，在森林中留下了一些帶有濃厚廣南口音的小村莊。

1975年後，自發的移民潮繼續湧向西原地區。廣南省人在昆嵩大山上建立村莊遍佈各地，證明這種聯繫不僅存在於史書中，也存在於每個家庭中。

不僅是廣南-昆嵩有中部-西原的連接脈絡，嘉萊-平定也是如此。在安溪山口，平定省和嘉萊省的分界線上，開墾歷史也帶有相似的節奏。

從昆河山谷望向安溪山口，難以想像這裡曾是連接沿海與高原最險要的關口。在1885年12月14日的勘察之旅中，歸仁公使Auguste Eugène Navelle記錄了充滿艱辛的行程：花了3小時爬上450米高的山口，再花6小時穿越森林才到達西原地區。

曾經讓開拓者筋疲力盡的道路，現在只需20分鐘車程，預示著穿山高速公路形成的新連接時代。

但安溪不僅僅是一個山口。很早以前，這裡已成為上下游貿易中心，京族人與土著民族在此交換農具、魚露鹽換取蜂蜜、象牙、林產品。

正是這種重要性促使順化朝廷自1864年起組織移民開墾。經過兩次失敗後，第三次（1877-1885年）由經略使潘文典領導取得成功，帶領590戶家庭定居，開墾854畝田地，在高原上形成了相當於一個縣的架構。

法國遠東學院研究員Andrew Hardy認為，這是越南人正式開啟後來西原移民潮的首次，從屯田計劃到新經濟區。

從Navelle的艱難腳步，從京族人在高地上的第一批村莊，可以清楚地看到：安溪正是歷史的橋梁，連接森林與海洋，連接上下游地區超過一個世紀。

穿越安溪山口的險峻道路，如今用汽車不到1小時即可通過。但道路的意義從未改變，它是連接人、連接文化、連接命運的紐帶。

如果說廣南-昆嵩地區過去有順港，那麼嘉萊-平定地區則有自約11世紀佔婆時期形成的施耐港，當時毗闍耶（陀盤城）都城開闢海港以與中國、印度、爪哇和東南亞海國進行貿易。

在整個12-14世紀，施耐是佔婆最繁華的國際商港之一，轉運來自長山-西原內陸的貨物如沉香、蜂蠟、珍貴木材、象牙到海洋，並將鹽、布料、鐵器帶入山區。

1471年後，大越接管並繼續發揮其商業港口的作用，維持沿海平原、上道地區與國際海運線路之間的交流。得益於這種森林-海洋的連接，施耐成為近千年來區域貿易的樞紐。

西原走向大海

從海洋致富並非抽象概念，而是全世界的現實，越南也不例外。

1975年，國家統一，但西原和中部沿海地區仍然作為兩個分離的次區域存在。長山山脈是自然分界線，山區省份和沿海省份根據道路稀少、交通工具簡陋、通訊有限的時期建立了適合的治理模式。

隨著國家強勁的發展節奏，區域平衡開始改變。西原——曾經是吸引沿海地區移民的“應許之地”——卻落後於東部沿海地區。

幾十年前，離開廣南、平定家鄉到高原創業的人們仍將紅土玄武岩土地視為足以改變命運的地方。現在，當他們回到故鄉時，不禁對沿海地區的飛速發展感到驚訝。

擁有海洋的優勢使沿海省份明顯突破。海洋帶來港口，帶來全球貿易線路，隨之而來的是重工業、製造業、旅遊服務業，形成可持續的增長週期。

2024年，合併前，廣南省預算收入為29.5萬億越南盾，平定省為15.6萬億越南盾，遠超富裕的高原地區嘉萊省和昆嵩省，兩省預算收入分別為6.3萬億越南盾和4.6萬億越南盾。這些數字說明，乾旱多風的沿海地區，因海洋而強勁崛起。

將西原豐富的咖啡、榴蓮、橡膠等產品帶向大海並非難題。自2025年7月1日起，省份合併工作完成，所有西原省份都已擁有海洋。口岸-高原-海洋是必然的發展鏈條，行政手續統一，規劃不再分割。新的機遇被開啟。

繁忙而負責任，合併後不久，中央委員、廣南省人民委員會主席阮黃江意識到交通是阻礙問題，同時要求建設廳準備好擴建24號國道的手續，並立即完成連接容桔港與博耶口岸的夢想高速公路的補償和場地清理工作。

“必須緊迫，做到哪裡確保到哪裡。必須開路以充分利用廣南省合併後的優勢，西部太多潛力尚未充分利用”，江先生說。嘉萊省也緊急通過連接高速公路“開路向海”。

在今天歸仁港綿延的集裝箱車流中，人們容易感受到經濟脈搏正在轉變。這是越南十大港口之一，全年迎接船隻進出。

每年，港口處理超過1200萬噸貨物，大部分是出口貨物。但歸仁的吸引力不僅在於其作為南中部-西原門戶的位置，還在於來自柬埔寨東北部、老撾南部和部分泰國貨物的出海線路。

在博耶口岸，我們遇到司機阮德正正在辦理手續讓他的集裝箱車過境到老撾。他講述：“老撾最富裕的四個省份位於南部，但長期以來，我們收購農林產品都走老堡口岸，然後繞進真梅港（順化）出口貨物。如果擴建24號國道並有高速公路連接博耶口岸與容桔港，我們會立即選擇。路線更近，大大減少成本和時間”。

當嘉萊-平定合併為嘉萊省且歸仁-波來古高速公路動工時，歸仁港將成為高原貨物最快、最短、最便宜出海的“槓桿”。

一股新的貿易流強勁形成。自省份合併以來，24號國道和19號國道變得擁擠、熱鬧。兩地政府統計，僅幾個月，這兩條國道的交通流量已比合並前增長超過100%。當然，在那車流中，有來自老撾、柬埔寨的集裝箱車、卡車運送農產品到容桔港、歸仁港。

東西經濟走廊曾被視為未完成的拼圖。博耶、勒清是越南望向老撾-柬埔寨-越南三角的“窗口”，但缺乏一個附近的深水港以完善物流鏈。容桔港、歸仁港，這兩個中部最大的深水港，迎接7萬-10萬噸級船隻，現已成為整個西原地區的海港。貨物直達港口，而沿海地區有來自口岸經濟區的穩定貨源，減少對重工業的依賴。

森林滋養海洋，海洋保護森林，工業與農業如今相互依存，攜手前進。