西南部沿海公路是整个三角洲的沿海走廊。
西南部沿海公路项目全长740公里，从胡志明市至河仙市，途经同塔、永隆、芹苴、金瓯和安江等省市。
尽管早在十多年前的规划中就已"登记"，并在政府总理关于2021-2030年、远景2050年公路网规划的第1454号决定中获得批准，但目前仅零星形成部分路段，整体图景仍未清晰。
该项目被确定为非常重要，但2021-2025年阶段未安排中央预算资金，因为该路线由地方主导投资，此前拨给交通运输部的预算无法支出，而各省预算又很薄弱。
如果继续以这种方式进行，这个具有区域联动性、与海洋经济愿景相关的项目仍将是各地方的"投资负担"。谁"有钱"就先做，谁"缺钱"就再等等。
将西南部沿海公路项目置于湄公河三角洲区域发展的总体框架中来看，其延误是一个悖论。
这是全国唯一"三面环海"的地区，东临东海，南接世界上最繁忙的太平洋航线，西靠泰国湾。
过去一段时间，湄公河三角洲区域的发展主要仍是"陆上空间"，以水稻、水果、水产品、加工业为主，沿着国道、省道、内陆河道发展。海洋经济尚未真正组织成具有相应连接基础设施的发展空间链。
该项目需要被视为区域级公共投资计划
西南部沿海公路不仅是一条新的交通轴线，更是整个三角洲的沿海走廊。它是串联海港、物流中心、沿海-岛屿城市和经济区的红线。
从前江、槟椥、茶荣、陈提-朔庄、耕豪-薄辽、南根、昏果-金瓯的出海口，到河仙、富国-坚江，过去和现在都是同塔、永隆、芹苴、金瓯和安江等新省市的"出海口"。
这条沿海走廊不仅缩短了沿海地区每条路线的几十公里距离，还为1号国道分担压力，连接"陆上经济空间"与"海上经济空间"，创造新动力，发挥农业、水产业与海洋经济的优势，发展可再生能源、海岛旅游、区域物流服务。
在气候变化、海平面上升、地基沉降和海岸侵蚀日益加剧的背景下，西南部沿海公路还肩负着保护沿海居民和重组生活空间的使命。如果紧贴海岸修路，连续填高路基，横截沟渠，轻视侵蚀和水流，这条道路可能在几十年后就被"吞噬"，变成导致淤积、污染的墙壁。
但如果设计巧妙，保持合理退距，在低洼地区修建高架路段，平行开挖沟渠以便就地取土并保持水流畅通和储存淡水，高架桥系统尊重沟渠网络，那么沿海路线可以成为"经济软堤"，既是促进发展的基础设施，又是防灾路线。
西南部沿海公路项目已讨论十多年，但进展缓慢，不仅是资金问题，还有其他原因在于机制。该项目具有跨区域性质，途经多个省份，涉及交通、水利、城市、环境、国防安全，但尚未有一个足够强大的区域协调牵头单位。
每个省份一段，每个地方一个优先事项，一种预算能力，没有共同的进度框架、技术标准和沿线经济空间模式，很难形成一条连续、名副其实的沿海走廊。
该项目需要被视为区域级公共投资计划，由政府和各部委通过混合资金机制，中央预算用于战略性路段，地方资金、PPP资金用于与沿海城市、旅游区、经济区相关的路段。需要建立土地增值收益回收机制以再投资基础设施；分享足够有吸引力的风险以吸引长期投资者。
西南部沿海公路已延误10年，但如果重新定位和调整方法，将加速推进。将该项目转变为三角洲的沿海走廊，不仅是一个发展选择，也是三角洲在民族崛起时代"走向大海"的要求。
（编译：Ivy 越南中文社；审校：Momo；来源：Tuoitre）
