這一事件標誌著河內從單獨建設每條線路的思維轉向構建擁有近千萬人口都市的地鐵網絡，同時也是河內在未來幾十年的未來競賽。

就此事與《年輕人報》交流時，河內市財政局副局長黎忠孝（曾任河內城市鐵路管理委員會副主任）強調，下定決心同時覆蓋地鐵網絡證明該市已看到長遠道路，摒棄權宜之計，徹底轉向以公共交通為導向的城市發展模式（TOD）。

“我認為這不僅僅是幾個大型基礎設施項目的開工，而是我們塑造生活空間思維的深刻轉變。幾十年來，河內一直陷入被動追趕城市擴張的交通基礎設施困境。”

地鐵將扮演骨幹角色，重新組織整個空間，緩慢拉伸核心區的人口密度，併為系統性地形成衛星城創造槓桿。

私家車：河內已達承載極限

* 一個擁有近千萬人口的都市如河內能否繼續主要依賴摩托車和私家車發展？

– 坦白說，不可能。我們似乎已觸及完全依賴私家車的都市承受極限。

目前河內的交通用地比例僅達10%以上，而國際標準對大城市的要求是該數字的兩倍。

摩托車曾是革新時期小巷經濟的絕佳夥伴，但如今摩托車和私家車的爆發式增長正給公共空間帶來巨大壓力。

如果繼續維持這一習慣，河內將付出時間浪費、環境汙染的代價，最重要的是每個居民的生活質量將被侵蝕。

* 有人認為只要拓寬道路、多建高架橋就能解決擁堵。您怎麼看？

– 那是一種直觀但交通科學角度並不完全準確的觀點。許多國家的實際情況已經證明了一個悖論：道路拓寬到哪裡，私家車就會迅速“填滿”到哪裡，甚至快於施工速度。

不加發展大容量公共交通而多修路，就像一個人為了減肥而鬆開腰帶一樣。

解決擁堵的本質是如何最有效地轉移人群，而不是為車輛移動優先提供空間。一條地鐵線或快速公交車道運送的人數相當於數十條城市高速公路的總和。

* 那麼放眼世界，特大城市是如何解決交通問題的？

– 世界各大城市通常通過拉力與推力有機結合來解決這一問題。

其中拉力就是建設足夠好、密集、安全且準時的公共交通系統，讓居民感到便利從而自願選擇。像東京、首爾或倫敦這類都市在地鐵控制居民大部分出行需求方面非常成功。

與此同時，他們通過經濟工具控制私家車的擁有和使用，如對核心區徵收擁堵費、大幅提高停車費、設立低排放區來保護環境。沒有哪個都市能僅靠單一手段成功。

河內至少需要300-400公里地鐵

* 那麼據估算，河內需要達到多少公里地鐵才能讓這一網絡真正發揮作用？

– 像吉靈-河東或仁-河內站這樣的單條地鐵線路目前僅能滿足局部片區的需求，尚無法形成網絡效應。居民仍猶豫不決，因為他們無法僅靠列車從城市任意一點到達任何地方。

為了達到真正有效的門檻，幫助形成全新的出行習慣，河內至少需要約300-400公里的地鐵網絡。

當達到這一規模時，各線路將在中心站和換乘站順暢交匯，形成連續性，使居民在步行半徑約500-800米內總能輕鬆找到一個地鐵站。

* 如此短的地鐵公里數和接近站點的距離是否是居民主動放棄摩托車、乘坐列車的先決條件？

– 先決條件正是最後一英里連接的便利性。我們越南人早已習慣摩托車的機動性，隨時出門即可出發。

要改變這一習慣，地鐵必須回答居民非常實際的問題：從家到車站用什麼交通工具？從車站到工作場所又用什麼？

因此，除了地鐵的覆蓋範圍，還需要接駁巴士系統、公共自行車以及車站周圍設計同步的林蔭人行道。當從家到列車的旅程變得輕鬆、安全且容易時，居民自然會接受。

* 在資金、技術和機制這三個因素中，您認為河內目前在地鐵投資方面面臨的最大挑戰是什麼？

– 如果讓我選擇，我認為最大挑戰在於機制和執行能力的故事，而非資金或技術。

至於資金來源，如果有足夠靈活的TOD機制，河內完全可以通過開發車站周邊土地價值自行創造大量財政資源。技術也是我們可以從外國企業或國際專家那裡轉讓和學習的。

但如果仍然用普通的行政流程來管理超級地鐵項目，我們將很容易陷入漫長的審批程序。河內需要特殊機制，具有特遣隊性質，以最大限度地縮短徵地拆遷、招投標等時間，從而創造主動性和進度突破。

基於結果的管理（result-based management）是一種在國外成功應用的現代管理策略。

這是一種管理策略，所有資源、流程和行動都以最終成果為導向和衡量，而不是基於完成的工作量或在辦公室的時間。

通俗地說，這種方法將重心從“我們做了什麼？”或“我們應按什麼流程做？”（行動）轉向“我們實現了什麼？”（結果）。

如果地鐵延遲，河內會怎樣？

* 同時開工5條城市鐵路（地鐵）總長約303.5公里，彰顯了河內解決公交迫切需求的高政治決心。這需要快速投資和施工。但如果延誤，您認為會怎樣？

– 如果發生這種情況，最大的損失不僅僅是路上疲憊的擁堵時刻。

經濟上，該市將面臨巨大的時間和燃料浪費，削弱首都經濟的競爭力。預算上，財政壓力將沉重地壓在子孫後代身上，因為徵地拆遷成本和原材料價格會隨時間呈指數增長。

或許最大的影響是社會層面，空氣汙染和煙塵將直接影響我們孩子的健康，同時錯失河內突破、改變建築面貌和生活空間的黃金機會。

河內規劃979公里城市鐵路

根據百年首都總體規劃，河內確定高速城市鐵路為徑向骨幹線，直接連接新開發區與中心城區，提高可達性並縮短擴展都市區內的出行時間。

據河內市稱，繼承2025年國會第188號決議及已批准的規劃，研究包括18條線路約979公里，預計分兩階段投資。

2026-2035年階段：河內將研究制定約500公里城市鐵路投資計劃。其中，優先集中完成第188/2025/QH15號決議2026-2030年階段線路及1號線（內排-安園-河內站-玉回）。

2036-2045年階段：河內提出投資完善網絡並延長……總長約479公里。

據此，將在評估、建設資源、確定各線路實施方式的基礎上，研究制定發展規劃路線圖。

上述階段，據河內市稱，可同步並行實施條件有利的線路以及有能力的合作伙伴提出建議的線路。

應用世界先進科技實施解決方案，最大限度地縮短完工進度。

運送超過6200萬人次乘客

目前河內正在商業運營兩條城市鐵路線路：吉靈-河東線和仁-河內站高架段。

其中，吉靈-河東線自2021年11月投入商業運營，全長13.1公里，全程高架，配備13列車，每列最大載客量960人。

而3號地鐵線總長12.5公里，包括8個高架站和4個地下站。目前從紙橋到河內站的4個地下站仍在施工中，預計2027年完工。

據河內地鐵公司稱，截至2026年4月30日，河內運營的兩條地鐵線路已通過超過49.3萬列次運送超過6220萬人次乘客。

僅2026年前4個月，兩條地鐵線路運送近660萬人次，相當於2025年同期的103%。售票收入超過497億越南盾，同比增長28%。

胡志明市力爭到2030年擁有200公里地鐵

合併後的胡志明市擁有規劃中非常龐大的城市鐵路網絡，包括27條線路，總長超過1000公里。

計劃方面，2026年4月10日，胡志明市市委常務委員會頒佈第06號決議，同步部署多條按規劃的地鐵線路，目標是在2025-2030年階段完成6條線路，總長約187公里，其中包括濱城-仙泉1號地鐵線長19.7公里，將繼續按TOD模式發展城市。

在實施過程中，2026年5月19日，第09-NQ/TW號決議關於新時代胡志明市建設與發展要求該市在基礎設施結構方面取得突破，集中到2030年完成約200公里地鐵，到2045年完成城市鐵路系統連接。

這意味著中央提出了更高任務，要求該市更加努力實現目標。

實際上，近年來，憑藉前所未有的特殊突破機制，以及“敢想敢做”的精神，胡志明市已非常快速地推進項目手續，因此多條線路已開工或動工。

具體而言，該市已動工建設濱城-芹約鐵路線，開工濱城-參良2號地鐵線和濱城-守添2號地鐵線，接著守添-隆城44公里鐵路線也在準備手續中。

除上述項目外，該市也在完善手續以投資另外3條線路：新平陽-仙泉地鐵、土龍木-胡志明市2號地鐵線和6號地鐵線一期（新山一機場-富友）。

目標是2026年內開工新平陽-仙泉地鐵和6號地鐵線一期（新山一機場-富友）。至於土龍木-胡志明市地鐵，如果條件有利，也力爭2026年或最遲2027年初開工。

可以說，目前正在實施的地鐵項目數量巨大，需要調動鉅額資源，要求該市靈活運用包括公共投資和私人投資在內的多樣化資金來源。

但目前該市有一個有利條件：已有許多企業參與投資這些項目，如Vingroup集團建設濱城-芹約鐵路線，THACO集團建設濱城-守添2號地鐵線，並已完成守添-隆城鐵路研究。

此外，Masterise集團研究3號地鐵線，Sovico集團研究4號和5號地鐵線；THACO-Becamex聯營也提議研究兩條通往舊平陽的地鐵線。國際集團也有意願並提議參與其他一些線路。

總體來看，憑藉正在和即將實施的項目，胡志明市有基礎滿足政治局要求的到2030年200公里地鐵的目標。

私營部門的參與是非常積極的信號，在疏通資源、多樣化投資方式這一特殊、複雜且需要大量資金的領域產生溢出效應。剩下的關鍵問題是控制施工進度和項目管理，以確保各線路按計劃投入運營。