河内地铁网络助力城市蜕变

这一事件标志着河内从单独建设每条线路的思维转向构建拥有近千万人口都市的地铁网络，同时也是河内在未来几十年的未来竞赛。

就此事与《年轻人报》交流时，河内市财政局副局长黎忠孝（曾任河内城市铁路管理委员会副主任）强调，下定决心同时覆盖地铁网络证明该市已看到长远道路，摒弃权宜之计，彻底转向以公共交通为导向的城市发展模式（TOD）。

“我认为这不仅仅是几个大型基础设施项目的开工，而是我们塑造生活空间思维的深刻转变。几十年来，河内一直陷入被动追赶城市扩张的交通基础设施困境。”

地铁将扮演骨干角色，重新组织整个空间，缓慢拉伸核心区的人口密度，并为系统性地形成卫星城创造杠杆。

私家车：河内已达承载极限

* 一个拥有近千万人口的都市如河内能否继续主要依赖摩托车和私家车发展？

- 坦白说，不可能。我们似乎已触及完全依赖私家车的都市承受极限。

目前河内的交通用地比例仅达10%以上，而国际标准对大城市的要求是该数字的两倍。

摩托车曾是革新时期小巷经济的绝佳伙伴，但如今摩托车和私家车的爆发式增长正给公共空间带来巨大压力。

如果继续维持这一习惯，河内将付出时间浪费、环境污染的代价，最重要的是每个居民的生活质量将被侵蚀。

* 有人认为只要拓宽道路、多建高架桥就能解决拥堵。您怎么看？

- 那是一种直观但交通科学角度并不完全准确的观点。许多国家的实际情况已经证明了一个悖论：道路拓宽到哪里，私家车就会迅速“填满”到哪里，甚至快于施工速度。

不加发展大容量公共交通而多修路，就像一个人为了减肥而松开腰带一样。

解决拥堵的本质是如何最有效地转移人群，而不是为车辆移动优先提供空间。一条地铁线或快速公交车道运送的人数相当于数十条城市高速公路的总和。

* 那么放眼世界，特大城市是如何解决交通问题的？

- 世界各大城市通常通过拉力与推力有机结合来解决这一问题。

其中拉力就是建设足够好、密集、安全且准时的公共交通系统，让居民感到便利从而自愿选择。像东京、首尔或伦敦这类都市在地铁控制居民大部分出行需求方面非常成功。

与此同时，他们通过经济工具控制私家车的拥有和使用，如对核心区征收拥堵费、大幅提高停车费、设立低排放区来保护环境。没有哪个都市能仅靠单一手段成功。

河内至少需要300-400公里地铁

* 那么据估算，河内需要达到多少公里地铁才能让这一网络真正发挥作用？

- 像吉灵-河东或仁-河内站这样的单条地铁线路目前仅能满足局部片区的需求，尚无法形成网络效应。居民仍犹豫不决，因为他们无法仅靠列车从城市任意一点到达任何地方。

为了达到真正有效的门槛，帮助形成全新的出行习惯，河内至少需要约300-400公里的地铁网络。

当达到这一规模时，各线路将在中心站和换乘站顺畅交汇，形成连续性，使居民在步行半径约500-800米内总能轻松找到一个地铁站。

* 如此短的地铁公里数和接近站点的距离是否是居民主动放弃摩托车、乘坐列车的先决条件？

- 先决条件正是最后一英里连接的便利性。我们越南人早已习惯摩托车的机动性，随时出门即可出发。

要改变这一习惯，地铁必须回答居民非常实际的问题：从家到车站用什么交通工具？从车站到工作场所又用什么？

因此，除了地铁的覆盖范围，还需要接驳巴士系统、公共自行车以及车站周围设计同步的林荫人行道。当从家到列车的旅程变得轻松、安全且容易时，居民自然会接受。

* 在资金、技术和机制这三个因素中，您认为河内目前在地铁投资方面面临的最大挑战是什么？

- 如果让我选择，我认为最大挑战在于机制和执行能力的故事，而非资金或技术。

至于资金来源，如果有足够灵活的TOD机制，河内完全可以通过开发车站周边土地价值自行创造大量财政资源。技术也是我们可以从外国企业或国际专家那里转让和学习的。

但如果仍然用普通的行政流程来管理超级地铁项目，我们将很容易陷入漫长的审批程序。河内需要特殊机制，具有特遣队性质，以最大限度地缩短征地拆迁、招投标等时间，从而创造主动性和进度突破。

基于结果的管理（result-based management）是一种在国外成功应用的现代管理策略。

这是一种管理策略，所有资源、流程和行动都以最终成果为导向和衡量，而不是基于完成的工作量或在办公室的时间。

通俗地说，这种方法将重心从“我们做了什么？”或“我们应按什么流程做？”（行动）转向“我们实现了什么？”（结果）。

如果地铁延迟，河内会怎样？

* 同时开工5条城市铁路（地铁）总长约303.5公里，彰显了河内解决公交迫切需求的高政治决心。这需要快速投资和施工。但如果延误，您认为会怎样？

- 如果发生这种情况，最大的损失不仅仅是路上疲惫的拥堵时刻。

经济上，该市将面临巨大的时间和燃料浪费，削弱首都经济的竞争力。预算上，财政压力将沉重地压在子孙后代身上，因为征地拆迁成本和原材料价格会随时间呈指数增长。

或许最大的影响是社会层面，空气污染和烟尘将直接影响我们孩子的健康，同时错失河内突破、改变建筑面貌和生活空间的黄金机会。

河内规划979公里城市铁路

根据百年首都总体规划，河内确定高速城市铁路为径向骨干线，直接连接新开发区与中心城区，提高可达性并缩短扩展都市区内的出行时间。

据河内市称，继承2025年国会第188号决议及已批准的规划，研究包括18条线路约979公里，预计分两阶段投资。

2026-2035年阶段：河内将研究制定约500公里城市铁路投资计划。其中，优先集中完成第188/2025/QH15号决议2026-2030年阶段线路及1号线（内排-安园-河内站-玉回）。

2036-2045年阶段：河内提出投资完善网络并延长……总长约479公里。

据此，将在评估、建设资源、确定各线路实施方式的基础上，研究制定发展规划路线图。

上述阶段，据河内市称，可同步并行实施条件有利的线路以及有能力的合作伙伴提出建议的线路。

应用世界先进科技实施解决方案，最大限度地缩短完工进度。

运送超过6200万人次乘客

目前河内正在商业运营两条城市铁路线路：吉灵-河东线和仁-河内站高架段。

其中，吉灵-河东线自2021年11月投入商业运营，全长13.1公里，全程高架，配备13列车，每列最大载客量960人。

而3号地铁线总长12.5公里，包括8个高架站和4个地下站。目前从纸桥到河内站的4个地下站仍在施工中，预计2027年完工。

据河内地铁公司称，截至2026年4月30日，河内运营的两条地铁线路已通过超过49.3万列次运送超过6220万人次乘客。

仅2026年前4个月，两条地铁线路运送近660万人次，相当于2025年同期的103%。售票收入超过497亿越南盾，同比增长28%。

胡志明市力争到2030年拥有200公里地铁

合并后的胡志明市拥有规划中非常庞大的城市铁路网络，包括27条线路，总长超过1000公里。

计划方面，2026年4月10日，胡志明市市委常务委员会颁布第06号决议，同步部署多条按规划的地铁线路，目标是在2025-2030年阶段完成6条线路，总长约187公里，其中包括滨城-仙泉1号地铁线长19.7公里，将继续按TOD模式发展城市。

在实施过程中，2026年5月19日，第09-NQ/TW号决议关于新时代胡志明市建设与发展要求该市在基础设施结构方面取得突破，集中到2030年完成约200公里地铁，到2045年完成城市铁路系统连接。

这意味着中央提出了更高任务，要求该市更加努力实现目标。

实际上，近年来，凭借前所未有的特殊突破机制，以及“敢想敢做”的精神，胡志明市已非常快速地推进项目手续，因此多条线路已开工或动工。

具体而言，该市已动工建设滨城-芹约铁路线，开工滨城-参良2号地铁线和滨城-守添2号地铁线，接着守添-隆城44公里铁路线也在准备手续中。

除上述项目外，该市也在完善手续以投资另外3条线路：新平阳-仙泉地铁、土龙木-胡志明市2号地铁线和6号地铁线一期（新山一机场-富友）。

目标是2026年内开工新平阳-仙泉地铁和6号地铁线一期（新山一机场-富友）。至于土龙木-胡志明市地铁，如果条件有利，也力争2026年或最迟2027年初开工。

可以说，目前正在实施的地铁项目数量巨大，需要调动巨额资源，要求该市灵活运用包括公共投资和私人投资在内的多样化资金来源。

但目前该市有一个有利条件：已有许多企业参与投资这些项目，如Vingroup集团建设滨城-芹约铁路线，THACO集团建设滨城-守添2号地铁线，并已完成守添-隆城铁路研究。

此外，Masterise集团研究3号地铁线，Sovico集团研究4号和5号地铁线；THACO-Becamex联营也提议研究两条通往旧平阳的地铁线。国际集团也有意愿并提议参与其他一些线路。

总体来看，凭借正在和即将实施的项目，胡志明市有基础满足政治局要求的到2030年200公里地铁的目标。

私营部门的参与是非常积极的信号，在疏通资源、多样化投资方式这一特殊、复杂且需要大量资金的领域产生溢出效应。剩下的关键问题是控制施工进度和项目管理，以确保各线路按计划投入运营。

（编译：李程 ；审校：Alex；来源：越南中文社yuenan.com）