TOD發展理念早在十多年前就被提及，當時城市開始建設濱城-水仙地鐵線。那時，建築師吳越南建議調整新港站的位置至Vinhomes Central Park住宅區（平盛郡）附近，以便為居民、辦公室職員和前往商業中心的遊客提供直接連接，優化城市首條地鐵線的效率。
然而，這一想法未被採納。新港站按規劃繼續在西貢橋腳附近建設，與對面近44公頃的住宅區相隔，該區現集中了數十棟高樓，包括越南最高的Landmark 81大廈，有數十萬居民生活和工作。
據吳越南先生介紹，如果新港站設在Vinhomes區，公共交通一體化城市模式可能已經形成，使居民更方便地使用地鐵。這將避免需要穿過如阮友景、奠邊府等經常擁堵的大道。
專家表示，城市曾有機會在初期就發展緊湊型城市與公共交通相結合，但因缺乏規劃導向而錯失。現在，隨著地鐵網絡的擴展，以及第98號和188號決議的特殊機制，胡志明市有條件實現TOD模式。
TOD（以公共交通為導向的發展）是一種以公共交通為中心的城市發展模式。儘管實施方式可能因地區而異，但這一模式的共同點是高密度多功能發展，包括高層住宅、商業中心、辦公室以及教育、醫療、體育等設施。所有這些都集成在地鐵站等公共交通樞紐的步行半徑內，以確保最便捷的連接能力。
這一模式已在倫敦（英國）、香港、廣州（中國）等大城市成功應用。然而，在越南，TOD尚未得到規範實施。
隨著近20公里長的濱城-水仙地鐵線的開通，未來十年內，城市將擁有總計355公里的地鐵，總投資超過400億美元。到2045年，這一網絡將增至510公里。同時，城市計劃在地鐵線和第三環線沿線開發TOD，目前正在考慮另外35個位置，總面積近7400公頃。
最近，一家企業提議在平盛郡的Hàng Xanh地區投資TOD，規模51公頃，初步總投資216萬億越南盾（超過85億美元）。
當355公里的地鐵網絡完成時，城市的公共交通客運量預計將達到居民出行需求的40-50%。同時，TOD模式有助於優化土地利用，為地鐵發展帶來大量資金，符合胡志明市以公共投資為主導的地鐵系統發展計劃。
“如果TOD模式成功實施，將為胡志明市帶來突破，有助於優化土地利用，為基礎設施投資創造巨大財力資源”，吳越南先生說，認為TOD還有助於重構城市和交通空間。然而，為了有效實施，城市還面臨許多挑戰，因為目前只有法律框架，如何應用仍是一個大問題。
從濱城-水仙地鐵線的經驗來看，吳越南先生認為胡志明市需要改變規劃方法，其中公共交通和城市應從一開始就整合，而不是分開。在城市將與平陽和巴地-頭頓合併，城市空間進一步擴展的背景下，更新地鐵規劃和TOD區域需要同步進行以便順利實施。
越南德國大學交通研究中心主任武英俊副教授博士評估，TOD是胡志明市在2035年前地鐵網絡資本需求估計超過400億美元的背景下必須實施的解決方案。然而，他認為主要挑戰在於法律框架不明確和協調機制分散。“TOD涉及多個行業和領域，受市場波動影響大，因此需要一個有足夠權威的牽頭機構來全程協調”，他說。
武英俊先生提議城市成立由市人民委員會主席或副主席領導的TOD發展委員會，指派建設廳或城市鐵路管理局作為常設機構。同時，城市應儘快頒佈關於TOD區域土地的法律框架，包括建立政府與私營部門的合作機制，不應過多拍賣土地以避免資源流失。
胡志明市城市鐵路管理局副局長阮國顯博士評估，TOD可以帶來許多好處，如：發展“緊湊”型城市，增加地鐵運營單位的收入，併為房地產投資者創造盈利機會。然而，他也認識到實施這一模式非常複雜，需要一個有足夠能力的協調單位。
據阮國顯先生介紹，在其他一些國家，實施TOD的“指揮者”可能是政府或地方政府的下屬機構，或是建設和運營鐵路的公司。甚至，這一角色還被賦予私營企業，由他們自行調查並主動提出項目實施。
“目前，項目管理委員會和地鐵運營企業還沒有足夠的能力承擔這一角色”，阮國顯先生說，表示城市需要一個有專業知識和權威的單位來有效規劃和開發TOD，有助於優化土地資源和城市基礎設施。
越南中文社
