根據正在諮詢建設的交通排放控制方案，從2026年起，胡志明市中心將設立低排放區（LEZ），包括舊區：1、3、5、6、8、10、11、平盛、新平、新富、富潤；由15座橋梁和17條主要道路限制。該地區目前統計有約320萬人口，每天超過920萬人次出行，通常記錄到細顆粒物PM2.5、PM10濃度超標。
提議的路線圖是從2026年起，城市首先限制不符合Euro 2標準（歐盟實施的車輛排放標準：Euro 1、2、3、4、5、6、7 – 最高級別）的服務摩托車和低於Euro 4標準的商用汽車進入LEZ區域；重型柴油卡車完全禁止。從2027年到2032年，適用於所有低於Euro 2標準的摩托車和低於Euro 4標準的汽車。2032年後，將考慮提高排放標準並擴大限制區域。
胡志明市國家大學循環經濟研究所所長Nguyễn Hồng Quân副教授表示，最大的困難是控制和識別符合排放標準的車輛進入市中心。越南尚未有強制摩托車檢測的規定。
據專家介紹，胡志明市的摩托車數量非常大，舊車，使用時間長，通常是勞動者的，用這些車輛謀生。非正式車主，來自其他地方的車輛也很多…相當複雜。看看汽車檢測就會看到摩托車排放檢測的挑戰。目前，程序、規定、誰頒發許可證、哪些單位進行摩托車檢測還沒有或停留在提案、方案上。
“如果標籤檢測做得不好，將增加成本，浪費時間和人民的努力，即實施政策的機會成本大”，Quân先生說。因此，實施時可以按照路線圖，如果車輛還在使用年限內，可以在線註冊而不需要立即檢測，集中處理更舊的車輛。
此外，政府還需要為車輛提供技術解決方案，如安裝過濾器以改善車輛質量而不必立即購買新車。國家也可以社會化，讓企業、摩托車店實施並建立控制流程。貼標籤也應該按照路線圖，逐步進行。
另一個問題，據Quân先生，很難區分區域內居民的車輛和外來車輛。如果只限制車輛而外來車輛仍然進入而沒有識別標誌，控制將不會有效。
為了實施方案，Quân先生認為胡志明市可以從多個國家學習經驗。在德國，低排放區通過明確的排放標準管理，只允許符合Euro 4或6標準的車輛進入。標準較低的車輛可以安裝排放過濾器而不是強制更換新車，有助於降低成本。該國還有覆蓋廣泛的公共交通系統，附帶限制區域邊緣的連接停車場（Park-and-Ride），並使用技術控制而不是設置檢查點。”冷罰款足夠嚴厲，讓民眾必須考慮”，他說。
Quân先生評論說，在應用低排放區的地方，空氣清新，吸引投資者，生活改善讓民眾看到明顯的好處並遵守。對於胡志明市，他提議逐步實施路線圖，初期階段持續1-3年以鼓勵轉換，只有在基礎設施和政策準備就緒時才強制執行。
政策應分組對象，為低收入人群、限制區域內居民提供財務支持和優惠；鼓勵電動車租賃模式，減少技術司機購買新車的負擔。胡志明市也可以學習新加坡在步行道上建造遮陽篷以減少天氣影響。
Grab團結車隊隊長Phạm Mi Sên表示，司機願意從汽油車轉向電動車以進入低排放區，但”政策信息需要透明，執行依據明確以達成共識”。
他認為，目前的轉換源於政府的願望，而不是車主的需求，因此需要為購車貸款提供0%利率支持。充電站、換電系統必須大力投資，”容易看到並立即找到，而不是先換車再找充電地方”。支持政策應適用於所有汽車品牌，讓司機選擇適合的車輛；同時，因為車輛是大資產，需要有火災保險以安心運營。
與此同時，胡志明市貨運協會主席Bùi Văn Quản確認綠色轉換是必然趨勢，但伴隨的政策必須全面、同步，幫助民眾和企業準備參與。
他認為，除了發展公共交通，城市還需要準備電源、充電站，儘早頒佈充電站系統的標準和規範，以鼓勵社會化投資，減輕預算負擔。
同時，城市需要更多政策以吸引生產、提供電動車的企業，創造產品多樣性，價格競爭，幫助民眾特別是低收入群體更容易接近。運輸企業也需要”慢路線圖”以適應，加上稅收優惠、初始成本支持。
據建設廳副廳長Bùi Hòa An，公共交通將按照路線圖投資；相關單位正在建設確保安全、兼容多種車輛的充電站標準；研究使用後電池更換和處理模型。目前，廳繼續徵求意見以完善方案，提交批准。
越南中文社
