2025年12月底，胡志明市在梅志壽大道兩側投入運營首條自行車優先車道，全長近6公里，寬1.5-2米，最高時速20公里。該試點模式旨在發展綠色交通，提高自行車騎手的安全，並與公交車、地鐵連接。
然而，在運營的第一週，自行車車道就頻繁被摩托車侵佔。由於尚未完全隔離，許多路段並未絕對禁止摩托車通行，導致大量摩托車湧入，降低了優先車道的功能，並潛藏著兩種交通工具的安全風險。
胡志明市資源與環境經濟研究所所長範越順博士認為，這種情況源於城市交通的特點，即摩托車佔據主導地位，而許多道路狹窄，人行道經常被侵佔。
儘管梅志壽大道是該市最大的主幹道之一，自行車車道仍未能完全隔離。在一些橋梁、交叉口路段，該車道必須與摩托車、汽車共用路面，僅通過油漆線劃分。當交通流量增加，特別是高峰時段，路面變窄導致侵佔車道的情況容易發生。
“不少人有習慣，每當擁堵時經常侵佔車道或爬上人行道，更不用說新模式讓許多人尚未適應”，順先生指出。
從基礎設施利用效率的角度看，一家專注於交通測量的科技公司總監阮日廣認為，胡志明市試點自行車優先車道引發了許多關於可行性的擔憂。他表示，發展綠色交通的方向是必要的，但政策必須服務於大多數人，很難優先考慮目前佔比較小的交通工具如自行車。
廣先生分析，胡志明市沒有太多主幹道，而路面必須“分享”給多種交通方式和基礎設施，如摩托車、汽車、公交車、行人、停車點、綠化和技術基礎設施。由於摩托車約佔每日出行次數的80-85%，為自行車車道預留1.5-2米路面意味著主要交通工具的空間被壓縮，導致剩餘車道超負荷，擁堵風險增加。
引用國際經驗，廣先生認為不能將一個通用模式應用於所有城市。在中國、荷蘭或丹麥，自行車佔比較大，專用車道是合理的，因為需求足夠大以有效利用基礎設施。相反，在日本、韓國或臺灣，自行車通常與行人共用寬闊的人行道，在居民區、公園或河邊，而不是優先佔用正承受機動車輛巨大壓力的路面。
廣先生還指出，胡志明市人行道被普遍佔用，如店鋪、停車場、流動攤販等幾乎佔據了所有行人空間。
“在這種背景下，如果想鼓勵自行車，為什麼不恢復人行道的正確功能，讓行人和自行車共同使用”，他提出疑問。他認為，這種做法將幫助自行車“直接競爭”非法佔用，而不是必須與摩托車分享路面。
與上述觀點相反，胡志明市客運旅遊汽車協會主席黎忠性認為，自行車車道應從長遠角度看待。世界上許多城市將自行車視為保護環境、鍛鍊健康和與公共交通連接短途行程的解決方案。胡志明市也不例外，因此設置優先車道可以推動市民改變出行習慣。
據他介紹，摩托車在最初幾天湧入優先車道是難以避免的，因為這是該市首次實施，而使用摩托車的習慣仍然普遍。此外，自行車車道處於試點階段，尚未形成連續軸線，因此效果不明顯。當安富交叉口完工後，車道預計將沿梅志壽大道延伸，直接連接濱城-仙泉地鐵站，從而更好地支持公共交通。
然而，為了發揮效果，性先生認為如果繼續擴展，胡志明市應優先在基礎設施更便利的新城區實施，而不是在道路狹窄、車輛密度高且經常被侵佔的市中心區域。
範越順博士認為，自行車優先車道投入運營時間短，因此缺乏全面評估效果的依據。在許多國家，自行車在支持公共交通接入方面發揮作用，投資成本低且佔用空間少。因此，梅志壽大道上的自行車車道可視為逐步形成網絡、鼓勵環保交通工具的起點。
然而，據順先生介紹，試點並不意味著維持現狀，而需要持續監測、審查和調整以適應交通組織。隨著市民逐漸適應，摩托車侵佔車道的情況可能減少，而使用自行車的人數增加。
“城市需要審查衝突點，補充標誌，加強監控和處理違規行為，以確保優先車道發揮正確作用”，順先生說，同時強調初期宣傳必須伴隨制裁以產生明顯轉變。
持相同觀點，投資方城市交通管理中心主任段文進表示，由於優先車道剛投入運營，許多人尚未習慣。一些路段設置在混合車道上，因此高峰時段摩托車仍按習慣駛入。中心已配合交警和地方加強宣傳、提醒和處罰；未來將考慮安裝更多標誌、攝像頭和提高識別度，以形成遵守習慣。
胡志明市交警局副局長阮文平上校表示，梅志壽大道上的自行車車道幫助自行車騎手更方便、更安全地移動。在運營初期，交警主要進行宣傳和提醒，但仍記錄到許多摩托車故意駛入已禁止路段的情況。面對這一現狀，職能部門加強巡邏，處罰了超過100起違規案例。
據平先生介紹，交警正在配合相關單位進行整體評估，以調整交通組織方案適應實際情況。一些考慮中的解決方案包括按時間段分流和在必要位置補充軟隔離帶，以限制侵佔車道的情況。
越南中文社
