識別一位70多歲摩托車出租車司機的標誌是掛在鉤子上的兩頂頭盔，一頂黃色，一頂藍色，分別來自兩家網約車公司。“坐車嗎，孩子？”當看到遊客經過時，阿進招呼道。但沒有人回應。他也不再強求。
二十多年來，阿進在這座城市最昂貴的街道上接送客人，他說“不知道還能撐多久”。因為從還劍郡核心區域的大劇院通往還劍湖地區的長錢街，以及一系列中心街道，預計將從7月1日至年底開始試點低排放區。該區域面積0.5平方公里，覆蓋11條街道，包括長錢、杭珪、黎太祖、杭沱、杭昂、杭布昂、麻梅、杭柏、杭曼、阮有勳和李太祖。
傳統的汽油摩托車出租車——即不使用應用程序的載客、載貨方式，將在規定時段內被禁止在低排放區內通行。在限制時段外，車輛必須符合行業規定的排放標準才能行駛。而使用汽油的網約摩托車出租車則被完全禁止進入該區域。
像阿進這樣傳統摩托車出租車的自由職業司機，二十年來見證了行業的諸多變化。他們逐漸失去市場和客戶，面對網約摩托車出租車的爆發浪潮，如今又面臨選擇：如果提案通過，他們需要將車輛換成電動車，或者改行。
“還沒想好，也不知道怎麼打算才穩妥”，阿進並不反對城市的政策，但對自己的生計感到擔憂。因為換電動車繼續幹這行，他不熟悉技術，而且買新車的錢對沒有養老金的老人來說是一筆不小的開支。那輛舊車既是代步工具，也是謀生工具，對阿進來說仍是不忍丟棄的家當。他的車是17年前買的，當時的價格差不多等於一兩黃金。
開車的頭幾年，阿進平均每天能接4-5單，後來減半，有時甚至一單都沒有。很多同行忍受不了日曬雨淋，已經改行或回鄉。只有阿進還堅持“賺點零花錢”，趁身體還好。他開始接更短的行程，主要載遊客到同春市場或古城，議價在2萬至3萬越南盾之間。如果要走更遠的路，傳統摩托車出租車通常“沒門”，因為客人會選擇網約車司機以獲得更高折扣。
“年輕力壯的小夥子開網約車還能轉到別處，像我們這樣的老人很難。這個年紀也沒力氣去做保安，沒人會僱”，他說，如果換不了電動車就打算退休在家。像阿進這樣的老年自由職業者知道很難有機會轉行。
距離約一公里，阿泰每天從出租屋經過章陽橋，在古城一帶轉悠，接客、幫忙買東西或送餐、接孩子放學。這位68歲司機的收入主要來自老居民區的固定客戶。
“有人僱就開。但無論去哪兒，多多少少都會經過一環，多少都會受影響”，阿泰憂心忡忡。因為賣美食的店鋪通常都在古城內。他最穩定的收入是每週固定5次接孩子放學。學校在李太祖街，那裡將從7月1日起成為低排放區。阿泰只希望限制汽油車的時間段不要與學生的放學時間衝突，這樣他還能維持收入。
“如果汽油車太難跑，就換電動車，不知道市裡有沒有支持方案？”老司機疑惑道。30多年來，阿泰已經習慣了爐蘇、行油、行曼這些地方，轉來轉去還是回到杭珪、長錢。去別的地方他擔心難接到客，又不熟悉地盤。
孩子們都已成家並外出打工。在興安老家，妻子照料田地房屋。這位老司機趁身體還行，想再跑幾年，為沒有退休金的晚年攢點錢。他唯一能享受的待遇是全額醫療保險，因為他曾是北方邊境的退伍軍人。
“也在打算，有幾個選擇，不行就回老家種菜養雞，幾畝地，也到年紀了”，阿泰大笑，總結自己在首都街頭打拼了大半輩子。
對於像阮德這樣使用汽油的網約車司機來說，選擇比傳統摩托車出租車司機容易些：不接單，或者提前與客人商量，只送到低排放區邊緣。司機的活動範圍很廣，但通常從靈南接客到古城區域，主要在一環外。
“估計系統會有辦法協調電動車和汽油車，在禁區內分配給電動車，在範圍外則分配給汽油車”，這位22歲的司機預測道。
阿德認為，禁止網約車在低排放區內通行，暫時對就業機會影響不大，因為他們可以轉移到其他區域接客。比如他主要在南部活動，偶爾才載客進入核心區。該區域近年來已逐步限制車輛並組織步行街，司機們也逐漸習慣了。
網約車司機大多是年輕人、做兼職的學生，不會長期從事這一行，仍可以轉行。他舉例說自己只是按小時跑車，每月能多賺500萬到600萬越南盾來支付房租和伙食費。對於打算全職、長期乾的人來說，應該被納入正式勞動力群體，繳納社會保險以享受權益。
“畢業後我會回老家找工作，圖個清閒，留在首都怕承受不起高昂的費用。年輕人也不能一直跑車”，這位來自富壽省的司機盤算著，數了數週邊有5個工業園區。車費漲了，每單能多賺幾千，但每份飯、每碗粉的價格也相應上漲了。
河內目前約有690萬輛摩托車、輕便摩托車和超過1.1萬輛電動自行車、電動摩托車，這還不包括10-15%經常活動的周邊省份車輛。大約有12.6萬輛網約摩托車出租車，而自發從事運輸經營的組織和個人數量尚無法統計。
在關於使用摩托車、輕便摩托車、非機動車經營客運、貨運的規定草案中，市人民委員會評估認為，摩托車、輕便摩托車及類似車輛從事客運、貨運（包括傳統摩托車出租車）數量增長迅速，難以管理，造成諸多問題，如無法保障交通安全、治安秩序和城市美觀。因此，市裡計劃加強對這一群體的管控。
據原工人與工會研究院副院長、社會保障專家範秋蘭博士稱，限制汽油車進入低排放區是許多國家面對環境問題的普遍趨勢。但網約車司機和傳統摩托車出租車司機都會受到影響，因為本質上他們都是自由職業者，沒有社會保險、失業救濟等正式部門享有的保障。城市在實施減排政策時，應配套社會保障措施以平衡，尤其是對受就業影響的弱勢群體。
那些完全非正規的群體，即純粹的傳統摩托車出租車司機，如果受到影響失去收入，且尚未達到領取長期社會養老金的年齡，將影響其保障。他們大多是老年人，轉行機會少，因此需要支持以維持生計，例如更換工作車輛。資金可來自國家預算或通過社會化方式籌集。
對於駕駛汽油車的網約車司機，範博士認為他們正處於非正規化過程中，即為科技公司通過服務平臺工作，但只被視為“合作伙伴”。需要制定政策，約束運營平臺的科技公司作為僱主的責任，當司機受影響時，它們不能逃避或置身事外。
“在減排路線圖中，管理機構可以考慮規定，要求本質上為運輸經營單位的科技公司為司機提供車輛轉換，以確保其收入和就業”，她建議，並引用中國在綠色轉型中實施類似政策的經驗。從長遠來看，在修訂《勞動法》時，應逐步將這一群體納入正規部門，使他們真正成為公司僱用的勞動者，而非“合作伙伴”，從而享有充分的保險和社會保障權益。
越南中文社
