該項目開啟了期望，胡志明市的港口系統將躋身世界十大集裝箱港口之列。
在胡志明市黨部第一次大會前夕，胡志明市領導進行了重要考察和工作，以推動這些戰略性項目。
在9月20日Cái Mép – Cần Giờ港口群的考察中，胡志明市人民委員會主席Nguyễn Văn Được強調，憑藉胡志明市的高度政治決心，他相信Cái Mép – Thị Vải港口群將成為世界港口中心之一。
本週，預計胡志明市人民委員會主席將與Becamex投資者就Bàu Bàng至Cái Mép的徑向鐵路項目進行考察工作。這條鐵路被比喻為主動脈，滿足胡志明市居民的徑向出行需求，並將貨物從地方運至國際超級船舶。
Bàu Bàng – Cái Mép 鐵路徑向運行，引導胡志明市面向海洋
胡志明市黨部第一次代表大會（2025-2030任期）政治報告草案強調，胡志明市與Bình Dương和Bà Rịa – Vũng Tàu的合併是越南城市發展史上史無前例的轉折點。三個活躍的經濟極匯聚成一個超級城市-金融-工業-港口綜合體。
在新階段，胡志明市將按照超級數字港口和集成物流系統模式，在Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ發展智能港口-物流群，基於大數據平臺運行。
胡志明市將優先投資集成、智能的交通網絡，包括投資連接Cái Mép – Thị Vải的鐵路線。從規劃和研究中可以想像胡志明市第一條徑向鐵路的形態，將貨物和乘客從遙遠的Bàu Bàng地區帶到市中心，然後快速連接至海洋前沿。
在面向海洋的旅程中，Bàu Bàng – An Bình段長53公里，原本是胡志明市- Lộc Ninh鐵路線的一部分，連接柬埔寨。這條鐵路大部分高架運行，客車速度160公里/小時，貨車120公里/小時，初步總投資超過64萬億越南盾。
從An Bình – 胡志明市未來的貨運中心，鐵路通過Đồng Nai轉向，通過An Bình – Vũng Tàu段長132公里直達海洋。從這條主線將增加支線直接進入Cái Mép – Thị Vải港口群和Cái Mép Hạ物流中心。
關於進度，Bàu Bàng – An Bình鐵路此前已被原Bình Dương省設立內部審查委員會。目前胡志明市正在研究新規定以加快項目投資進程。至於An Bình – Vũng Tàu鐵路，2025年5月底，建設部已交項目管理局6編制預可行性研究報告。
值得注意的是，Becamex股份公司已提議胡志明市建設Bàu Bàng – Cái Mép快速鐵路、胡志明市- Cần Thơ鐵路。目標是建設綠色南部物流軸，成為南部綠色運輸的骨幹。
根據提議，Bàu Bàng – An Bình – Cái Mép線總長127公里，總投資近153萬億越南盾，客車速度160公里/小時，貨車120公里/小時。
胡志明市- Cần Thơ線長約174公里，第一階段總投資超過173.6萬億越南盾。該線客車速度200公里/小時，貨車160公里/小時。
這些線路設計為相互連接，形成靈活的交通網絡，連接港口、工業區和城市中心。項目完成後每年可節省超過22億美元的物流成本。
鐵路 – 超級港口的得力助手
根據越南海事局，目前從胡志明市、Đồng Nai工業中心的貨物主要通過公路運至Cái Mép – Thị Vải港口，導致基礎設施壓力、擁堵和高成本，降低競爭力。
同時，鐵路作為大宗、穩定、安全和環保的運輸方式，卻沒有任何線路直接連接到港口。
這是一個重大瓶頸，使得Cái Mép – Thị Vải港口群未能發揮潛力，難以最大程度吸引國際母船航線。
上海、天津、鹿特丹或釜山等港口都集成了現代鐵路網絡，允許直接從工業區運輸集裝箱至港口，而不依賴公路。從此，這些港口成為迎接母船的門戶，在全球供應鏈中佔據關鍵地位。這是越南借鑑的寶貴經驗。
前戰略發展研究院院長Bùi Tất Thắng副教授博士指出，胡志明市的突出優勢是工業與大規模工業區系統相結合，伴隨金融、銀行、保險、物流等服務。
效率不僅來自個別行業或企業，最重要的是整個供應鏈的連接和一致性。一個暢通、各環節成本最優的物流鏈是在國際市場上增強競爭力的條件。
目前全國有超過420個工業區，僅南部重點經濟區就佔35.7%，超過150個。
值得注意的是，越南在2025年世界百大集裝箱港口中有3個，胡志明市有2個港口，包括Cát Lái排名第22位，處理910萬TEU，Cái Mép排名第31位，處理700萬TEU（另一個是Hải Phòng排名第30位，處理710萬TEU）。
“顯然，南部重點經濟區工業和進出口貨物的爆發式發展要求對運輸基礎設施採取不同方法。連接工業中心至港口的鐵路線應儘早開工，以創造動力，助力在即將到來的階段實現兩位數增長目標”，Bùi Tất Thắng副教授博士強調。
將是一個有吸引力的項目
同樣據Bùi Tất Thắng副教授博士，從黨最近關於革新事業的最新決議來看，在南部重點經濟區建設連接工業中心與港口的現代鐵路的機會非常可行。
“建設這條鐵路運輸線不僅非常緊迫，而且從鐵路運輸業務角度來看也非常有吸引力。肯定會吸引國內外投資者的許多關注”，Bùi Tất Thắng副教授博士說。
鐵路專家Nguyễn Ân強調，得益於Cái Mép – Thị Vải港口，越南貨物直達北美、歐盟，無需通過其他中轉港口。這被視為“順天”優勢，有助於增強競爭力和確認越南在全球海運地圖上的地位。
“如果沒有鐵路連接，港口群將難以發揮全部潛力，特別是對於集裝箱和超長、超重貨物。集裝箱將繼續湧上道路，貨物堵塞，阻礙通往大海的通道”，Ân先生說。
復興曾運載“白金”的鐵路線
除了南北主線外，法國人曾建設一些支線，包括西貢- Lộc Ninh鐵路線，用於運輸“白金”-橡膠。
1933年，Bến Đồng Sổ – Lộc Ninh段長69公里投入運營，到1937年，這條線路併入印度支那鐵路系統，成為西貢- Lộc Ninh線。
然而，在運營27年後，這條鐵路完全停止。根據規劃，Dĩ An – Bàu Bàng鐵路線將在舊鐵路路基上或距離約200米處運行一些路段。
港口群發揮最大潛力的關鍵
回答《青年報》，越南海事局局長Lê Đỗ Mười強調，憑藉擁有大型港口群的優勢，合併後的胡志明市有條件成為東南亞領先的海洋物流中心，直接連接全球供應鏈。
* 先生，合併後，胡志明市港口系統如何發展機會？
– 根據到2030年的規劃，預計通過胡志明市（新）港口系統的貨物量將達到每年4.47-4.76億噸。其中集裝箱貨物2800-3100萬TEU，佔全國總貨物量的32-36%和港口集裝箱量的58-61%。
政治局關於東南部經濟社會發展第24號決議明確指出，優先投資戰略性基礎設施，鼓勵公私合作，大力動員社會資源建設區域級現代物流中心。這是胡志明市吸引運輸、物流和國際投資集團進入港口和連接基礎設施領域的機會。
* 實際上，由於未通過現代鐵路連接，港口群未能發揮全部潛力。那麼，儘早建設鐵路是否緊迫？
– 是的！建設有支線直接連接Cái Mép – Thị Vải港口群的鐵路線是形成多式聯運軸的戰略步驟，減輕公路負擔，提高南部港口系統的競爭力。
不僅有助於快速將Bình Dương、Đồng Nai和西原地區的工業貨物運至海洋，還創造綠色物流走廊，減少排放，符合越南到2050年碳中和的承諾。
投資這條鐵路線非常緊迫，是Cái Mép – Thị Vải港口群發揮全部潛力、成為國際貨物中轉中心的關鍵，從而確認新胡志明市在區域供應鏈中的地位。
* 為實現這一目標，據您看，需要哪些解決方案？
– 第一，必須儘早完善社會化資金動員機制，特別是在鐵路和物流基礎設施領域應用PPP模式。這是先決條件。第二，升級港口後勤基礎設施，包括內陸港中心繫統、倉庫、集成物流服務，應用數字轉型和人工智能智能管理貨流，減少通關時間。
第三，必須在港口-鐵路-公路-內河航道-航空的協調規劃中，各部委、行業和地方緊密配合，形成互聯網絡。第四，需要注重發展綠色物流，投資環保運輸工具，增加港口可再生能源使用，從而在各大市場應用跨境碳稅機制時創造新的競爭優勢。
當同步實施這些解決方案時，胡志明市將不僅是全國經濟-金融中心，而且真正成為東盟供應鏈的“指揮”，與區域領先海洋物流中心並駕齊驅。
Bàu Bàng – An Bình – Cái Mép 線是雙用途鐵路
根據規劃，新胡志明市城市鐵路網絡有27條線路，總長1012公里。目前胡志明市正應用第188號決議同時投資多條地鐵線，目標到2035年完成355公里。雖然地鐵線解決乘客出行需求，但鐵路線同時解決包括乘客和貨物的問題。
根據規劃，胡志明市國家鐵路樞紐網絡包括8條線路：現有南北鐵路和南北高速鐵路。因此Bàu Bàng – An Bình – Cái Mép鐵路線屬於規劃中的胡志明市- Lộc Ninh和Biên Hòa – Vũng Tàu鐵路軸。
這是一條雙用途鐵路，既載客又運貨，被視為連接胡志明市三個發展區域的最長徑向線之一。根據研究，Biên Hòa – Vũng Tàu段預計由預算投資，而胡志明市- Lộc Ninh段尚未具體投資形式。
然而據專家，隨著2025年鐵路法的一系列新機制頒佈，在預算集中於其他項目的背景下，公私合作（PPP）或直接投資也是需要考慮的方案。據悉，目前Becamex集團正在完善項目投資方案以提交胡志明市人民委員會。
越南中文社
