胡志明市建设局近日提议试点DRT模式，使用小型车辆在居民区和狭窄街道运营，这些区域大型巴士难以进入。与传统固定线路巴士不同，DRT根据实际需求灵活调整路线、时间和上下客位置。
根据提案，初期将在胡志明市国立大学、市中心或滨城-仙泉地铁站周边等区域小规模实施。服务将灵活安排运营时段：高峰时段按固定线路和站点运行，低峰时段则转为按需服务。
乘客通过应用程序预订行程，系统接收请求后自动将路线相近的乘客组合同行。上下客点为预先注册的“虚拟站点”。
整个预订、调度、支付和数据存储流程均在数字平台上完成。车辆预计为小型，配备行程监控设备并与运营中心连接以控制运行。DRT模式有望补充现有巴士和地铁网络，缩短出行距离，扩大服务范围，吸引更多乘客使用公共交通。
有望扩大公共交通覆盖范围
胡志明市理工大学交通工程系前主任范文梅副教授认为，DRT有助于填补该市的公共交通空白。他指出，约85-86%的胡志明市民众生活在大型巴士难以进入的小巷区域。
梅先生表示，许多地方居民需步行超过500米才能到达巴士站，而通常需求距离在200米以内。因此，增加小型中转车辆可使公共交通更贴近居民区。
这位专家还指出，参与DRT的车辆不仅是小型载客车，还必须满足多项法律、技术安全、高频次公共运营、管理与监控集成、电子票务以及符合城市基础设施和乘客可达性要求。
胡志明市客运协会主席黎忠定也认为，若票价与当前巴士相当，DRT凭借其靠近居民区的优势可吸引用户。使用小型车辆还有助于降低投资成本，为运输企业参与运营创造条件。
“小容量使车辆比大型巴士更容易达到满座率，从而提高运营效率”，黎先生表示。
专家们指出，DRT还可充当地铁和主干线路的中转工具。对于滨城-仙泉地铁沿线区域，该模式有望将乘客从居民区连接到车站，从而扩大线路的服务范围。
在胡志明市国立大学区域，出行需求集中在特定时段，且大部分乘客是学生和教师——这群人熟悉技术并习惯电子支付，被视为试点的有利条件。
与网约车、出租车竞争
黎忠定认为，DRT的运作方式与出租车或网约车相似，乘客通过应用程序下单。然而，这仍是公共客运，因为它在确定范围内运营，有注册的上下客点并受严格管理。
与此同时，日本OCG咨询办公室负责人潘黎平博士表示，DRT已在许多国家实施，但使用目标不同。在日本，该模式主要服务老年人——这群人步行远距离到车站存在困难。
平先生认为，胡志明市应明确DRT作为中转服务，支持缺乏连接的地区，而非完全替代步行。他还表示，DRT将面临网约摩托车和出租车的竞争，后者具有上门接送的便利性。因此，该模式只有与大型巴士和地铁形成便捷连接才能发挥效用。
持相同观点的范文梅副教授认为，DRT不应以门到门的形式直接竞争。他指出，该模式需通过稳定成本、安全保障、与公共交通网络的连接能力以及优化等待时间来实现差异化。
除优势外，专家也提醒，将小型车辆深入小巷网络需谨慎考虑。许多小巷截面狭窄，车流量大，可能导致局部拥堵或在视距受限的交叉口引发安全问题。
上下客点的设置也需尽量减少对居民区日常生活的干扰。此外，梅先生认为，胡志明市需要严格管理“虚拟站点”，避免随意停靠形成“黑站”。他表示，这需要技术、监控设施和管理法规的配合。
目前胡志明市有180条巴士线路，超过2400辆车，大部分座位容量为20至60座。由于网络主要在大路上运营，许多在小巷或居民区的居民需走很远才能到达巴士站。
（编译：张悦 ；审校：Ken；来源：越南中文社yuenan.com）
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