6月初，胡志明市社会保险局就修订《社会保险法》《医疗保险法》及相关政策提出建议，将网约车司机纳入强制社保范围。该机构表示，这一建议源于当地拥有全国最灵活的劳动力队伍和最强数字经济的现实。
自Grab和Uber选择胡志明市作为越南的起点已有十余年，据胡志明市发展研究院经济应用咨询中心数据，该市目前约有40万名网约车司机。
与最初开车只为增加收入的阶段不同，许多人现在将此视为主要谋生职业。他们拥有经常性收入，连续工作多年，并严重依赖数字平台。
胡志明市社会保险局副局长阮国清表示，理论上这一群体可以自愿参加社保，缴费率为所选收入的22%。然而，尽管人数众多，实际参保者并不多。
越南劳动总联合会、健康与社区发展咨询中心及乐施会的调查显示，许多司机扣除成本后的实际收入仅为每月700-900万越南盾。为达到这一水平，他们通常每天工作8-13小时；近23%的人经常在晚上10点至早上6点期间工作。
网约车司机常面临交通事故、抢劫、财务压力和健康问题等风险。由于被确定为平台合作伙伴，他们不在强制社保范围内。遇到事故或丧失劳动能力时，大多数人不得不依靠个人积蓄自行解决。
“将这一群体纳入强制社保范围，首先是为了保护他们免受健康风险，并在超过劳动年龄后提供保障，”阮国清说。
据阮国清称，上述建议也符合关于社保改革的第28号决议，该决议设定了到2030年约60%的劳动适龄人口参加社保的目标。如果没有及早出台合适的政策，平台劳动者的社保空白将日益扩大。
关于政策设计，胡志明市社会保险局代表认为，这取决于法律如何界定平台与司机之间的关系。如果未来的《劳动法》将其认定为劳动关系，那么社保参与机制基本已经存在。届时，劳动者缴纳10.5%，企业缴纳21.5%的工资。
如果尚未建立劳动关系，该机构建议，将网约车司机纳入强制社保范围，类似于个体工商户——即自谋职业和收入群体。
按照这一方案，参与者可以选择缴费的基准收入。缴费水平类似于目前的个体工商户，约占社保及相关福利的25%，另加4.5%的医疗保险。
平台和政府需分担责任
然而，阮国清认为，如果全部缴费由司机自行承担，将是一笔不小的负担。因此，需要研究管理平台收取的抽佣比例的机制。
目前，每家企业采用不同的比例，每趟车收入的抽成在20%到30%以上之间。如果劳动者必须参加强制社保，政府可以考虑调整或限制抽成比例，为社保缴费留出空间。
近10年网约车司机、Grab司机联队队长范米森表示，司机群体并不反对参加强制社保，因为“谁都会老，不可能一直卖命”。然而，要让他们有能力缴费，政府需要严格管控平台运营，确保抽成透明，并取消隐形费用。
“如果让平台自行决定，社保缴费可能变相成为另一种抽成形式，最终负担还是会落在司机身上，”范米森说。
胡志明市劳动联合会常务委员阮成都对政策设计提出建议，他认为，如果将网约车司机纳入强制社保范围，需要结合实际收入制定合理的路线图。
据他称，可以基于基本工资或最低收入标准设定较低的起始缴费水平，同时政府在初期阶段提供部分费用补贴，类似于对贫困和近贫困家庭自愿参保者的政策。
“不必一开始就适用传统劳动者的所有福利，可以逐步扩大，并配合适当的缴费比例，”阮成都说。
由于是新型模式，多位专家认为越南可以借鉴国际经验。胡志明市劳动仲裁委员会委员阮达南引用了新加坡的例子，该国《平台工人法》于2025年生效。
新加坡不再争论司机是雇员还是自雇者，而是聚焦于保护他们的权益。自2025年起，平台和劳动者共同向中央公积金（CPF）缴款，用于养老、医疗和住房。政府还在初期对低收入群体的缴费提供部分补贴，以避免影响收入。
此外，平台必须为司机和配送人员购买工伤保险，包括治疗费用以及因丧失劳动能力或死亡的赔偿。新加坡还承认平台劳动者的集体代表权，允许他们与企业就工作条件和福利进行谈判。
社会研究员黄氏玉雪博士认为，对网约车司机实施强制社保并非不可行。重要的是建立清晰的法律框架来界定平台、劳动者和政府的责任，而不是将全部负担压在司机身上，或让他们游离于社保网络之外。
（编译：张悦 ；审校：Alex；来源：越南中文社yuenan.com）
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