海防市公安局交警处领导表示，通过调查显示，重型卡车和集装箱车不走河内-海防高速公路的原因之一是费用太高。
此外，在兴安省如琼（Như Quỳnh）段5号国道立交区域，许多卡车可以驶入支路以躲避收费站。
然而，从运输企业的角度来看，海防市忠成综合运输股份公司（Trung Thành）总经理黎成龙（Lê Thành Long）指出，当前的运输经济账和高速公路基础设施现实，使得企业和卡车司机对高速公路“不太感兴趣”。
集装箱车的便利与后勤的“隐秘角落”
在行外人的计算中，河内-海防高速公路可节省1至1.5小时的行车时间，从而减少因堵车造成的燃料消耗，并提高车辆周转率。
但对于直接运营的物流企业来说，账单上的每一个数字都要精确到每一千越南盾。
据龙先生介绍，目前公路运输车辆主要是40英尺半挂车（第5类），因此按河内-海防高速每趟87万越南盾的费率计算，往返两趟的总费用约为174万越南盾。
“目前海防-河内段一个集装箱的运费在550万至600万越南盾之间，高速费约占收入的30%。
当然，如果走5号国道，往返仍需花费142万越南盾。两条路线之间的差额仅为每趟约32万越南盾。
但对运输企业而言，32万越南盾也是一笔不小的数目。跑完一趟车，扣除所有固定成本后，企业的净利润仅剩120万至150万越南盾，还不包括轮胎、机械和车辆的折旧。
在激烈竞争的背景下，几十万越南盾的差额就决定了企业的生死存亡。”——龙先生分享道。
不过龙先生还表示，重型运输车辆运营中的技术因素抵消了高速公路的优势。
因为运载数十吨货物的集装箱车只有在50-60公里/小时的速度区间行驶时才能达到最佳燃油消耗水平。
而高速公路规定最低时速为60公里，车辆通常必须保持60至80公里/小时，这使得油耗可能增加约30%。车辆既更耗油，又更快磨损轮胎和发动机。
平价后勤只在国道上才有！
龙先生直言不讳地指出，路费只是问题的表象。企业主和司机一致选择国道的核心原因，在于高速公路沿线基础设施配套的匮乏。
具体而言，河内-海防高速公路目前缺乏“平价”后勤服务。与国道沿线密集分布的价格2万至3万越南盾的平价餐馆、轮胎店、修理厂和免费停车洗车场形成对比，高速公路上几乎没有针对重型卡车的技术服务。
“卡车在下面道路上爆胎或出故障，路边到处都能叫到修理工。而在高速公路上，每次进去救援、维修都要花费上百万越南盾的往返人工费，还不算维修材料费。
高速公路服务区的餐饮价格更高，只适合自驾游客，而不适合集装箱司机。”——龙先生分析道。
接下来的压力是“连续驾驶4小时”的规定和“罚款叠加罚款”的风险。根据《交通法》规定，司机不得连续驾驶超过4小时（如违规，企业罚款800万至1000万越南盾，司机罚款400万至600万越南盾）。
当定位设备报警即将满4小时时，司机必须至少停车休息15分钟。然而，如果高速公路上的服务区超负荷，司机就没有地方停车。
如果冒险将车停入应急车道，将立即面临既危险又昂贵的处罚。
此外，司机在超速（如爬坡时车速降至60公里/小时以下）或未保持安全距离等违规时，出于怕被罚、需自掏腰包的心理，都由司机自己掏钱缴纳，公司不予代缴。
一张500万越南盾的罚单可能“飞走”半个月的工资，导致许多司机相约抵制或坚决拒绝走高速公路。
货物和工厂紧贴国道，集装箱车只能“跟随”
此外，基础设施现代化的问题在于，现实尚未跟上，大多数工业园区和大型工厂（如兴安省铺内（Phố Nối）地区）都紧贴旧5号国道。车辆即使走了高速公路，之后仍要绕路返回，既费钱又费时。
在接受《青年报》采访时，黎成龙先生认为，建议全线降低河内-海防的费用难以实施，也难以吸引车辆上高速，原因是上述工厂位置的不合理和配套设施的缺乏。
相反，运输企业建议海防市和基础设施管理单位集中解决地方基础设施的“瓶颈”，即对从庭武（Đình Vũ）港到10号国道（安老，An Lão）立交段实行灵活降费。
“目前海防市庭武环线和裴援（Bùi Viện）路正在施工地下通道，因此拥堵非常严重。从庭武到10号国道的高速费仅约20.6万越南盾，相当于近7升柴油。
如果车辆走这段短途高速以摆脱堵车，因无需停车一点点挪动而节省的油量，完全足以弥补20万越南盾的费用。
这里的本质不在于降多少钱，而在于配套设施能否解决运营问题。”——龙先生强调。
为使短途降费政策真正发挥作用，企业建议地方政府和运输协会协调，向车主清晰宣传这笔经济账。
同时，职能部门需要在连接段/上坡段的最低限速控制机制上灵活研究，并尽早规划供司机基本生活休息的停车点。
“当基础设施、成本和心理方面的瓶颈得到同步解决时，集装箱车流会自觉转向上高速，而无需行政命令。”——龙先生表示。
（编译：Cici；审校：Momo；来源：越南中文社yuenan.com）
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