胡志明市建設局近日提議試點DRT模式，使用小型車輛在居民區和狹窄街道運營，這些區域大型巴士難以進入。與傳統固定線路巴士不同，DRT根據實際需求靈活調整路線、時間和上下客位置。
根據提案，初期將在胡志明市國立大學、市中心或濱城-仙泉地鐵站周邊等區域小規模實施。服務將靈活安排運營時段：高峰時段按固定線路和站點運行，低峰時段則轉為按需服務。
乘客通過應用程序預訂行程，系統接收請求後自動將路線相近的乘客組合同行。上下客點為預先註冊的“虛擬站點”。
整個預訂、調度、支付和數據存儲流程均在數字平臺上完成。車輛預計為小型，配備行程監控設備並與運營中心連接以控制運行。DRT模式有望補充現有巴士和地鐵網絡，縮短出行距離，擴大服務範圍，吸引更多乘客使用公共交通。
有望擴大公共交通覆蓋範圍
胡志明市理工大學交通工程系前主任範文梅副教授認為，DRT有助於填補該市的公共交通空白。他指出，約85-86%的胡志明市民眾生活在大型巴士難以進入的小巷區域。
梅先生表示，許多地方居民需步行超過500米才能到達巴士站，而通常需求距離在200米以內。因此，增加小型中轉車輛可使公共交通更貼近居民區。
這位專家還指出，參與DRT的車輛不僅是小型載客車，還必須滿足多項法律、技術安全、高頻次公共運營、管理與監控集成、電子票務以及符合城市基礎設施和乘客可達性要求。
胡志明市客運協會主席黎忠定也認為，若票價與當前巴士相當，DRT憑藉其靠近居民區的優勢可吸引用戶。使用小型車輛還有助於降低投資成本，為運輸企業參與運營創造條件。
“小容量使車輛比大型巴士更容易達到滿座率，從而提高運營效率”，黎先生表示。
專家們指出，DRT還可充當地鐵和主幹線路的中轉工具。對於濱城-仙泉地鐵沿線區域，該模式有望將乘客從居民區連接到車站，從而擴大線路的服務範圍。
在胡志明市國立大學區域，出行需求集中在特定時段，且大部分乘客是學生和教師——這群人熟悉技術並習慣電子支付，被視為試點的有利條件。
與網約車、出租車競爭
黎忠定認為，DRT的運作方式與出租車或網約車相似，乘客通過應用程序下單。然而，這仍是公共客運，因為它在確定範圍內運營，有註冊的上下客點並受嚴格管理。
與此同時，日本OCG諮詢辦公室負責人潘黎平博士表示，DRT已在許多國家實施，但使用目標不同。在日本，該模式主要服務老年人——這群人步行遠距離到車站存在困難。
平先生認為，胡志明市應明確DRT作為中轉服務，支持缺乏連接的地區，而非完全替代步行。他還表示，DRT將面臨網約摩托車和出租車的競爭，後者具有上門接送的便利性。因此，該模式只有與大型巴士和地鐵形成便捷連接才能發揮效用。
持相同觀點的範文梅副教授認為，DRT不應以門到門的形式直接競爭。他指出，該模式需通過穩定成本、安全保障、與公共交通網絡的連接能力以及優化等待時間來實現差異化。
除優勢外，專家也提醒，將小型車輛深入小巷網絡需謹慎考慮。許多小巷截面狹窄，車流量大，可能導致局部擁堵或在視距受限的交叉口引發安全問題。
上下客點的設置也需儘量減少對居民區日常生活的干擾。此外，梅先生認為，胡志明市需要嚴格管理“虛擬站點”，避免隨意停靠形成“黑站”。他表示，這需要技術、監控設施和管理法規的配合。
目前胡志明市有180條巴士線路，超過2400輛車，大部分座位容量為20至60座。由於網絡主要在大路上運營，許多在小巷或居民區的居民需走很遠才能到達巴士站。
越南中文社
