定安-後江航道持續淤積，5000噸以上的船舶難以進出，而按特殊機制實施的疏浚項目並不可行。
定安－後江海上航道總長超過182公里，其中從定安河口至芹苴段長逾121公里。後江大部分河段水深7至10米，可滿足1萬至2萬噸級船舶通行。但河口約30公里水域水深僅3至4米，致使5000噸以上船舶極難航行，成為九龍江平原地區進出口活動的瓶頸。
據專業機構介紹，自1983年以來，疏浚維護只能短時間維持約5000噸船舶所需的深度，隨後航道又會繼續淤積。尤其是定安河口的天然深槽常在約4公里範圍內移動，使維護工作更加複雜。
為破解這一瓶頸，2022年芹苴市建議國會允許採用特殊機制實施定安－後江航道疏浚並回收產品的項目，並獲第45號決議批准。
該項目旨在實現1萬噸級以上船舶進入後江港口體系，減少對胡志明市和東南部地區港口的依賴，從而降低九龍江平原貨物的物流成本。
此後，芹苴市與交通運輸部（現為建設部）、航海與航道局以及各地方、企業合作編制可行性研究報告。
然而，在近期芹苴市的一次工作會議上，越南航海與航道局代表表示，該項目未達到經濟效益要求。
諮詢單位已勘察超過1.7萬公頃，鑽探43個地質孔，連續15天水文測量，並建立計算模型。最終選定方案為疏浚航道深6.5米、寬200米，可供1萬噸級船舶和減載的2萬噸級集裝箱船通行。
然而，需疏浚總量高達超過1120萬立方米，其中可回收利用的沙子僅約120萬立方米（11%）。剩餘近1000萬立方米為黏土淤泥，必須傾倒入海。
據諮詢單位介紹，疏浚後的淤泥和黏土被攪動、液化，無法按預期用於填補交通工程。
項目總投資近2.2萬億越盾，而回收砂石和退稅收入僅約3430億越盾，導致淨現值（NPV）為負，超過1.839萬億越盾，不符合第57號法令關於海港和航道疏浚活動審批的條件。
不僅財務效益低，定安河口地區回淤也很快。疏浚至6.5米深後，航道僅能維持約兩個月便會再次淤積。每年回淤的泥沙量估計近692萬立方米，帶來巨大的維護成本。
基於上述結果，航海與航道局建議建設部不批准該項目，並將該工程退出社會化投資目錄。
儘管如此，芹苴市仍認為這是連接九龍江平原與國際運輸線路（包括柬埔寨）的戰略性航線。該市建議建設部繼續研究合適的技術和財政方案，同時制定定期疏浚維護計劃，以有效開發後江港口體系。
此前，2009年底，投資近8萬億越盾的經官正布運河讓大型海船進入後江的項目在茶榮省沿海縣（現屬永隆省）展開。
該項目疏浚、改造46.5公里航道，包括後江段、官正布運河、窄運河和海上運河。該航線於2016年一期投產，允許1萬噸級滿載船舶和2萬噸級減載船舶進入後江上的13個港口。
然而，二期完工後，儘管每年疏浚，該航線仍快速淤積。由於大型船舶難以通航，新航道目前僅約達到每年處理超2700萬噸貨物的設計能力的45%。
加上定安河口的淤塞，九龍江平原約70%的進出口貨物仍須經蓋梅－施威港和胡志明市港中轉，推高物流成本，削弱該地區貨物的競爭力。
越南中文社
