定安-后江航道持续淤积，5000吨以上的船舶难以进出，而按特殊机制实施的疏浚项目并不可行。
定安－后江海上航道总长超过182公里，其中从定安河口至芹苴段长逾121公里。后江大部分河段水深7至10米，可满足1万至2万吨级船舶通行。但河口约30公里水域水深仅3至4米，致使5000吨以上船舶极难航行，成为九龙江平原地区进出口活动的瓶颈。
据专业机构介绍，自1983年以来，疏浚维护只能短时间维持约5000吨船舶所需的深度，随后航道又会继续淤积。尤其是定安河口的天然深槽常在约4公里范围内移动，使维护工作更加复杂。
为破解这一瓶颈，2022年芹苴市建议国会允许采用特殊机制实施定安－后江航道疏浚并回收产品的项目，并获第45号决议批准。
该项目旨在实现1万吨级以上船舶进入后江港口体系，减少对胡志明市和东南部地区港口的依赖，从而降低九龙江平原货物的物流成本。
此后，芹苴市与交通运输部（现为建设部）、航海与航道局以及各地方、企业合作编制可行性研究报告。
然而，在近期芹苴市的一次工作会议上，越南航海与航道局代表表示，该项目未达到经济效益要求。
咨询单位已勘察超过1.7万公顷，钻探43个地质孔，连续15天水文测量，并建立计算模型。最终选定方案为疏浚航道深6.5米、宽200米，可供1万吨级船舶和减载的2万吨级集装箱船通行。
然而，需疏浚总量高达超过1120万立方米，其中可回收利用的沙子仅约120万立方米（11%）。剩余近1000万立方米为黏土淤泥，必须倾倒入海。
据咨询单位介绍，疏浚后的淤泥和黏土被搅动、液化，无法按预期用于填补交通工程。
项目总投资近2.2万亿越盾，而回收砂石和退税收入仅约3430亿越盾，导致净现值（NPV）为负，超过1.839万亿越盾，不符合第57号法令关于海港和航道疏浚活动审批的条件。
不仅财务效益低，定安河口地区回淤也很快。疏浚至6.5米深后，航道仅能维持约两个月便会再次淤积。每年回淤的泥沙量估计近692万立方米，带来巨大的维护成本。
基于上述结果，航海与航道局建议建设部不批准该项目，并将该工程退出社会化投资目录。
尽管如此，芹苴市仍认为这是连接九龙江平原与国际运输线路（包括柬埔寨）的战略性航线。该市建议建设部继续研究合适的技术和财政方案，同时制定定期疏浚维护计划，以有效开发后江港口体系。
此前，2009年底，投资近8万亿越盾的经官正布运河让大型海船进入后江的项目在茶荣省沿海县（现属永隆省）展开。
该项目疏浚、改造46.5公里航道，包括后江段、官正布运河、窄运河和海上运河。该航线于2016年一期投产，允许1万吨级满载船舶和2万吨级减载船舶进入后江上的13个港口。
然而，二期完工后，尽管每年疏浚，该航线仍快速淤积。由于大型船舶难以通航，新航道目前仅约达到每年处理超2700万吨货物的设计能力的45%。
加上定安河口的淤塞，九龙江平原约70%的进出口货物仍须经盖梅－施威港和胡志明市港中转，推高物流成本，削弱该地区货物的竞争力。
（编译：Ivy ；审校：Momo；来源：越南中文社yuenan.com）
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