越南河內站若不再作為國家鐵路樞紐的利弊

將國家樞紐站遷至市郊或許能解決河內的土地問題，但如果銜接基礎設施不能先行，可能會給乘客帶來不便。

建設部正在編制《河內市樞紐區域鐵路線路與車站規劃》草案，其中建議將兩個國家客運樞紐站設於玉回和嘉林，而河內站將服務於城市軌道交通。玉回站位於南部，距河內站約13公里；嘉林站位於東部，距河內站約7公里。

草案起草組代表解釋稱，河內站目前位於人口和交通密度較高的城區。如果國家鐵路不再經過河內站，即不再穿越城市中心，將有助於減少河內市區的擁堵，為重新組織河內鐵路網絡創造空間。

不再把大部分長途客運列車集中到河內站，而是在南部的玉回和東部的嘉林設置兩個樞紐，形成多極模式。玉回便於接收集來自南方及連接河內南部區域的線路列車。嘉林站適合通往東部、海防、廣寧的線路，並與北部鐵路網銜接。

如果國家樞紐功能逐步轉移到外圍車站，玉回站和嘉林站周邊區域可按TOD模式發展——以公共交通為導向的城市開發。

在法律依據方面，起草組表示上述建議基於政府2021年批准的《2021-2030年鐵路網絡規劃及2050年願景》。據此，經過河內的國家鐵路沿東環線和西環線走向，不進入河內市中心；玉回—安園段和嘉林—樂道段在東環線投入運營後轉為城市軌道交通。

然而，越南鐵路局和多位交通專家卻指出，若取消河內站作為國家鐵路樞紐，存在諸多弊端。越南鐵路局代表援引倫敦、柏林、東京和首爾等大城市的經驗指出，國家鐵路客運站通常設在城市中心。乘客可從市中心直接前往郊區，無需換乘，從而限制城市軌道交通與國家鐵路之間換乘站過度集中的情況。

越南鐵路總公司原副總經理王廷慶進一步分析稱，河內站位於城市中心，人口、機關、遊客和公共交通換乘點集中，具有特殊優勢。當客運樞紐轉移到玉回和嘉林後，市中心乘客在登上長途列車前，必須增加一段公路或城市軌道交通的行程。乘客通常攜帶沉重行李，若不得不使用公共交通方式出行將非常困難。

規劃經驗表明，車站選址不僅取決於土地，還取決於乘客的可達性。如果從住處到車站的距離過大，乘客可能轉向飛機、客車或私家車，尤其是中短途行程。如果城市軌道交通系統尚不完善，乘客只能依賴出租車、私家車或公交車，那麼原本在河內站減輕交通壓力帶來的部分收益，可能轉化為新門戶處的交通壓力。

王廷慶表示，河內站在交通曆史和河內城市發展進程中具有特殊地位。站內的1號月臺，是國家鐵路網連接河內與海防、老街、諒山及南部各省的標誌性節點。他說：“規劃需要具備百年視野，世界上位於市中心的大型車站也存在了上百年，至今仍不落後。”

持相同觀點的越南汽車運輸協會主席阮文權認為，提出上述建議時，管理機構可能更多考慮的是河內站土地用於商業開發而非公共運輸的效益。在客運方面，河內站作為國家鐵路樞紐仍比設在玉回站和嘉林站更有利於乘客。將車站佈置在門戶處會割裂出行行程，民眾需額外換乘另一種交通方式，出行成本隨之上升。

如果保留河內站作為國家鐵路樞紐，交通應如何組織？

越南鐵路局建議按“放射與環線相結合”的方向組織河內樞紐區域鐵路網絡。客運線路將進入市中心，而有換乘需求的乘客可沿環線出行。

按此方案，採用1435毫米軌距的電氣化國家鐵路客運線路將與城市軌道交通1號線在玉回—河內站—安園段共用通道，但基礎設施相互獨立。目標是把外圍區域乘客帶入市中心，同時為其與城市軌道交通網絡的銜接創造條件。國家鐵路與城市軌道交通共用通道在基礎設施組織上是可行的。

列車的技術功能將轉移到外圍樞紐站。具體而言，玉回站和安園站承擔編組列車、整備機車車輛及小修等工作。河內站繼續保留上下客功能，同時可讓部分列車過夜停放。站場規模將根據現有面積調整，而不是為大面積技術作業留出空間。

據王廷慶介紹，河內站由法國人建造，土地儲備足夠大，可保障國家鐵路站和城市軌道交通站的建設。為有效利用土地，車站可設三層，國家鐵路佈置在高架層，公交車在地面層，電車在地下。此外，河內可像世界各大車站那樣，在車站周邊建設商業中心、酒店進行商業開發。

專家們認為，管理機構需要制定列車組織以及玉回—嘉林—河內站之間銜接的方案，避免乘客換乘時繞行，並需計算整個系統的經濟效益，包括新站投資成本、銜接基礎設施以及河內站轉型后土地利用價值。

將樞紐遷至外圍或許能解決土地、交通和運營組織問題，但如果乘客銜接基礎設施不能先行一步，規劃收益可能要以乘客的時間和出行成本為代價。