《青年報》介紹了管理者和專家關於如何使公交車成為市民主要交通工具的意見。

* 副教授、博士武英俊（越南德國大學越南德國交通研究中心主任）：

免票：需要進行有控制的試點

公交車免票政策可以產生最初的“推動力”，幫助市民接觸和體驗公共交通。然而，核心仍然在於服務質量、出行便利性和系統的承載能力。

當市民開始嘗試乘坐公交車時，正是需要利用這一時機全面升級網絡的時候。擴大線路、增加車輛數量和提高服務質量是中長期留住乘客的關鍵因素。在擴大地域範圍之前，胡志明市每100萬居民大約有300輛公交車。這一水平遠低於區域內其他大城市，如曼谷（泰國）或雅加達（印度尼西亞），這些地方通常維持約900-1000輛/100萬居民，以滿足約20-30%的日常出行需求。要達到這一比例，除了足夠的車輛數量外，還必須確保線路網絡、站點密度和候車亭的合理分佈，避免出現公交車的“空白區域”。

同時，國家需要優先推進技術應用，建立電子票務系統和共享平臺，以便市民可以查詢行程、車輛到達時間、支付和預訂座位。這是發展智能交通模式、實現公交車、地鐵、公共自行車和其他交通方式之間協調連接的重要基礎。

目前，胡志明市不應全面免費，而需要進行有控制的試點，優先考慮運力過剩的線路或與地鐵連接的線路。也可以根據特定人群或時間段有條件地實施免費，以重新分配需求，減少高峰時段的壓力。

與此同時，國家還需要重組公交車網絡，形成主幹線路和跨區域線路，並在需求較大的道路上設置公交車專用道。改善可達性，如步行基礎設施、“停車換乘”停車場（市民停放私人車輛後轉乘公交車、地鐵——記者注）或自行車連接。

* 阮氏玉秀女士（胡志明市）：

主動掌握公交車到站時間

為了吸引市民乘坐公交車，除了免費之外還需要許多改進。公交車需要保持清潔，增加更多線路，以便市民步行一小段距離就能乘坐。此外，只有當步行到公交車站的行程安全舒適時，市民才會真正“青睞”公交車。

除了改善基礎設施，我希望有一個實時跟蹤公交車行程的應用程序。如果有一個智能應用程序能夠準確顯示車輛位置和預計到站時間，市民在選擇公交車時就能主動規劃行程。

* 裴和安先生（胡志明市建設廳副廳長）：

將推出公交車行程跟蹤應用程序

胡志明市建設廳正在研究提高公交車的服務質量，開發公交車跟蹤應用程序，以及設置專用車道，以確保公交車快速、準時運行，市民能夠跟蹤行程，在乘坐公交車時主動掌握時間。

所有車輛都安裝了監控攝像頭。對於公交車跟蹤應用程序，建設廳正在開發在地圖上顯示公交車實時位置和時間的功能，預計將在三個月內完成。建設廳也已申請並將此應用程序集成到VNeID平臺上，以增加便利性。

關於設置公交車專用車道以確保快速運行和準時到站，建設廳已進行研究，但由於市中心交通密度高，目前無法實施。如果公交車免費政策有效，減少了私人車輛，才有實施的基礎。建設廳也已計劃重組網絡，增加交錯線路，以縮短班次之間的等待時間（目前根據線路不同，為8-15分鐘）。

* 阮明俊先生（河內交通管理中心副主任）：

河內市區的公交車時速僅15公里

公交車目前仍未真正吸引市民。首要原因是市民的出行習慣，他們希望駕駛私人車輛直達家門口。此外，公交車專用基礎設施仍然缺乏，大部分公交車仍需與其他車輛共用道路，降低了通行能力和運營效率。

速度慢且時間不穩定也導致市民不優先選擇公交車。目前，河內市區公交線路的平均速度僅達到約14-15公里/小時。為了使公交車快速準時運行，國家需要採取突破性的基礎設施解決方案，如設置“綠色通道”和公交車專用車道。

* 阮春水博士（原交通運輸出版社社長）：

城市公交車的五項標準

河內和胡志明市已有數千輛公交車，並繼續增加線路以覆蓋所有居民區。這是“正確的方向”，但迄今為止，仍未確保質量，未能滿足市民“青睞”公交車的條件。

為了使市民真正選擇公交車作為優先交通工具，需要確保五項標準：公交車必須更準時、出行必須更快、車輛質量更好、員工服務態度必須更周到熱情，最後是價格必須更合理。實際上，河內的快速公交線路效果不佳，因為實際上速度並不比普通線路快多少。

在一些國家，公交車的到站時間誤差在±3分鐘以內。幾乎所有公交車站都有時鐘顯示公交車還有幾分鐘到達，以便市民瞭解並等待，從而約束駕駛員按規定時間到站，誤差控制在5分鐘以內。

* 明奎先生（胡志明市德潤坊）：

選擇公交車，中途不得不…叫摩托車

上週，我約了下午2點在阮久雲路（原平盛郡，屬於胡志明市）見面。如果我騎摩托車，大約20分鐘就能到達，但這次我決定乘坐公交車。在仔細研究了GoMo應用程序（原Busmap）上的“路線步驟”後，我選擇在“水塔站”（胡文惠路）上車，前往阮久雲路。

13:20在水塔站上車。過了一會兒，3路車（盛春-濱城）在車站停下。我的第一感覺是車輛相當準時。上車後，地板乾淨，空調涼爽。13:40在黎文八公園站下車，我等10路車（西部車站-國家大學）去阮久雲路。應用程序顯示10路車大約3分鐘後到達，但10分鐘後仍未見到車輛。到了13:50，我只好叫網約摩托車前往，結果遲到了5分鐘。

我曾打算轉乘公交車。我也查詢了路線，想帶孩子乘坐公交車去市中心上學，去市少年宮。我的第一個“願望”是公交車必須準時。

* 黎氏紅幸女士（公交車司機）：

希望摩托車、汽車為公交車讓路

作為一名多年來駕駛多條公交線路的司機，我知道市民非常希望班車能夠準時，以便他們的工作能夠按計劃進行。然而，由於城市交通密度高，特別是在高峰時段經常發生擁堵，公交車很難保證行駛時間。

希望駕駛摩托車、汽車的市民能夠為我們“讓路”，以便我們在街道上更快、更安全地行駛。每個交通參與者互相謙讓一點，一切都會更好。

未來，隨著公共交通的發展，私人車輛減少，公交車將被安排專用車道，以實現高效、準時的運營。當市民看到公交車準時運行時，免費政策將更加有效。

香港和新加坡：公交車像時鐘一樣準時

在新加坡，乘客確切知道公交車將在幾分鐘後到達——系統很少出錯。在香港，3300輛小巴都實時受到監控。這不是奇蹟，而是非常具體的政策選擇的結果。

對於公交車來說，有站點是一回事，車輛是否準時到達則是完全不同的另一回事。這兩者之間的差距決定了數百萬人是否真的會選擇公交車，而不是每天早上騎摩托車或開私家車。

2026年1月，新加坡的公交車預計到達時間（ETA）系統意外發生故障——車站顯示屏顯示錯誤，手機應用程序變得無用。這一故障立即被提交到國會質詢。

新加坡交通部代部長在2026年2月12日向國會解釋稱，故障是軟件錯誤，並已得到修復。隨後，部長公佈了ETA系統必須滿足的新標準：公交車到站時間預測誤差在3分鐘內，至少達到95%的次數。在過去三年中，系統持續滿足這一指標（mot.gov.sg）。

要達到這一標準，背後是一個嚴格的管理機制：新加坡陸路交通管理局（LTA）監控系統的可靠性和準確性，並在需要時要求承包商修復。根據statranker.org網站2025年的彙總，新加坡以97.8%的城市人口能夠便捷使用公共交通而領先世界——高於日本（96.9%）、韓國（96.3%），比越南（78.7%）高出近20個百分點。

在香港，現代化的地鐵系統和數千輛綠色小巴（GMB）——一種小型、靈活的交通工具，服務於地鐵無法到達的線路。香港運輸署已為全部約3300輛GMB安裝了定位設備，實時收集位置數據，然後集成到免費的移動應用程序“HKeMobility”中（根據Td.gov.hk）。

乘客只需三個簡單步驟即可知道車輛到達時間：選擇公共交通選項，輸入線路編號，選擇停靠站。應用程序將顯示接下來三班車的預計到達時間。原始數據還被公開、免費提供，允許第三方自由開發其他服務。

該系統從2020年底開始分階段實施。到2022年10月，香港所有GMB線路均已實現定位。