龍城國際機場建設在5000公頃的面積上，總投資超過336萬億越南盾，分為三個階段。第一階段預計今年年底完成，從2026年中開始運營，年旅客吞吐量為2500萬人次，貨物吞吐量為120萬噸。
越南機場總公司（ACV）提出了兩種分配方案：從2026年起將所有國際航班轉移到龍城，或者僅轉移長途國際航班，保留新山一的短途航班。
據ACV稱，將所有國際航班轉移到龍城是戰略解決方案，因為新山一多年來一直超負荷，國際和國內航班在有限空間內同時運營導致擁堵，服務質量下降。相反，龍城被規劃為長期發展，完成三個階段後年最大吞吐量可達1億人次。即使在第一階段，機場也能服務2500萬旅客，擁有現代化基礎設施、寬敞的航站樓、自動化技術和順暢的移動流線。
龍城的位置也更便利，遠離居民區，沒有飛行時間限制，並通過高速公路、環線連接，未來將有地鐵。ACV評估，將國際航班集中在龍城將有助於新山一減輕壓力，提高國內航班運營質量。預測到2060年，如果將所有國際航班轉移，龍城的旅客可能達到9200萬人次，而並行運營則會較低。
越南民航局和許多國際航空公司也基本同意這一方案，認為將國際航班集中在龍城將便於管理，優化資源。
然而，據曾參與多個國際機場規劃的Ngô Viết Nam Sơn博士建築師稱，龍城和新山一可以獨立運營，同時承擔國際和國內航班。因為如果將全部國際航班轉移到龍城，兩個機場將相互依賴，因為國內旅客到達新山一後需要額外移動40公里以轉機，反之亦然。“當連接網絡尚未完善時，這種不便可能會降低新機場的吸引力，”他說。
引用加拿大蒙特利爾的例子，Sơn先生表示，此前北美國家曾建設大型機場Mirabel，並將所有國際航班從距離約55公里的舊地點Dorval轉移過來運營。但由於距離遠，連接不便，航空公司也不願運營，因此政府後來不得不在Dorval機場重新開放國際航班。至今，Mirabel僅用於貨物運營。
據Sơn先生稱，機場建設進度必須與交通項目同步，其中最緊迫的是高速公路和環線。地鐵和胡志明市至龍城的鐵路是必要的，但資金大、時間長，因此當前應優先關鍵道路項目，因為它們可以更快實施。
同樣據Sơn先生，為了使龍城機場真正成為大型中轉中心，除了基礎設施外，關鍵因素是國內航空公司的國際競爭力必須達到國際水平。因此，機場運營計劃必須與航空公司發展目標相結合，不能強加不利於其業務效率的方案。
“一個現代化機場如果航空公司尚未具備國際競爭力，也難以高效運營，”他說，並認為越南航空公司的提議，即在新山一保留一些短途國際航班，而龍城專注於長途航班和部分國內航班，是合理的方案，需要權衡。
持相同觀點，日本OCG代表（提供交通、城市、環境等諮詢服務）Phan Lê Bình博士認為，東京的經驗也值得參考。此前，羽田是東京唯一的機場，距離市中心約26公里。當這裡超負荷時，日本在75公里外建設了成田機場，於1978年投入運營，並將國際航班轉移到這裡。然而，儘管成田通過地鐵、高速公路等連接，但距離遠，進入東京市中心的移動仍耗時且成本高，因此運營效率不高。
在仔細評估旅客和航空公司需求後，日本於2010年在羽田增建跑道，接收國際航班。目前，該國在羽田和成田並行運營國內和國際航班，進行適當分配，相互支持。
“在兩個地方同時安排國際運營需要額外的人員、設備和成本，但日本仍然實施，因為方便旅客，”Bình先生說，同時建議越南在分配兩個機場運營時，應以旅客便利為中心，特別是在龍城-胡志明市連接有限的情況下。
類似地，胡志明市理工大學航空工程系原主任Nguyễn Thiện Tống副教授博士也認為，應至少在新山一維持國際航班幾年，特別是當總投資11萬億越南盾的T3航站樓剛剛投入運營，將總吞吐量提高到每年5000萬人次。
“只有當交通連接完善或新山一超負荷時，才逐步轉移到龍城，”他說，並認為當前可以將全部貨物、物流和航空服務轉移到龍城機場，以減輕新山一的負擔。
此外，Tống先生提議參考世界上一些地方的模型，將機場交給獨立管理單位，可能讓投資者參股。這種方式有助於主動制定吸引航空公司、旅客、競爭服務質量和運營效率的策略。
越南中文社
