“先考慮供應鏈，後考慮行政邊界”
據供應鏈諮詢公司CEL的執行合夥人Julien Brun表示，合併不會立即讓貨物流動更快或降低成本，但為胡志明市首次整體規劃物流提供了“黃金”機會。
城市可以基於貨物流設計基礎設施，而不是零散地按照地方邊界。“先考慮供應鏈，後考慮行政邊界”，Brun強調，因為只有當物流被規劃為一個集成系統時，瓶頸才能被解除。
例如，Cái Mép港雖然達到國際標準，但由於分散管理，連接路線仍然薄弱。
類似地，Phú Mỹ橋也因基礎設施不協調而效率受限。隨著面積擴大，胡志明市可以將海港、河港、機場、鐵路、公路和內陸港整合成一個統一網絡。
一個潛在的解決方案是開發河運，比公路運輸成本更低且減少擁堵。如果規劃得當，胡志明市可以接近新加坡模式，一個服務於國內和國際的競爭性物流平臺。
從房地產角度看，房地產諮詢公司Cushman & Wakefield越南國家總監Trang Bùi分享了關於合併後需要重新定義胡志明市“市中心”的觀點。
因此，第一區（舊）不再是唯一中心，但需要按照多極模式重新定義，擴展到Thu Đức市和第七區（舊），以及巴地-頭頓省和平陽省（舊）地區。
這種多極模式要求物流成為連接的“骨幹”。
據Trang表示，需要構建多層物流網絡，包括核心區周圍的衛星配送中心、基於智能技術的最後一公里配送解決方案，以及專門基礎設施如地下裝卸場或市中心集中配送中心。
在許多國際市場，物流房地產只有在早期規劃時才能高效運作，而不是事後補充。
“市內免費配送”問題
那麼合併後，運往平陽省或巴地-頭頓省的訂單是否被視為胡志明市內的免費配送，特別是對於電子商務？
據Brun表示，這不太可能發生。“配送從不免費，總有人必須付錢”，他強調。
電子商務平臺只願意承擔高密度、高利潤區域如胡志明市中心的成本。巴地-頭頓省或平陽省的行政合併不會改變運輸成本的本質。
前Lazada越南CEO Christopher Beselin進一步解釋，運輸成本主要取決於“配送密度”。如果一個區域訂單集中，平均成本低；反之，訂單少的區域成本高。
換句話說，市內免費配送不是行政問題，而是訂單密度和基礎設施效率的問題。城市需要根據實際貨物流和人口密度安排物流中心，而不是基於邊界。
Trang建議將新胡志明市劃分為多點物流網絡：平陽省適合大型配送倉庫；巴地-頭頓省是港口物流點；第一區、Thu Đức、第七區（舊）負責各居民區的最後一公里配送。
“運輸可能永遠不會真正免費。但隨著新城市規模和合理規劃，我們可以接近當日配送和低成本標準”，Trang指出。
胡志明市還有很大空間降低物流成本
目前越南的物流成本仍高，約佔GDP的16-18%，而發達國家僅為8-10%。
同時，越南的優勢是有條件以更節省的成本構建高效物流系統，因為勞動力和土地成本較低。
作為世界貨物中心，新加坡被認為擁有成功的物流系統，得益於無縫集成能力：貨物從海船轉移到卡車再到倉庫，處理環節、等待時間和行政延遲最小化。
這個系統的秘訣不在於昂貴技術，而在於新加坡消除了減緩貨物流的“摩擦點”。
據Brun表示，胡志明市可以通過解決三個問題實現類似效率的物流系統：數字化海關和行政流程以消除導致延遲的行政手續；協調整個物流鏈的運營時間，要求鏈中單位按同步時間表運作；標準化所有物流服務提供商的流程，避免因單位使用不同單據和流程而延長的時間。
越南中文社
