这一机制有望缩短施工时间、降低成本并提高工程质量。例如，最近胡志明市已委托长海集团担任滨城-参梁段地铁2号线项目的总承包商。目前，许多其他投资者正提议继续按照这一机制实施一系列工程，如森林沙路口、守添4号桥等。
承包商众多但项目进展缓慢
据《青年报》观察，近年来，胡志明市许多大型基础设施项目有一个共同特点，即参与的承包商数量众多，但施工进度却未能按计划完成。
如安富路口、参梁-边吉-上水渠改造或胡志明市三环路等项目，其标段和承包商数量众多，而工地进度仍面临诸多障碍。
在安富路口项目中，总投资仅3400亿越南盾，却共有超过20个标段，包括施工安装、咨询、监理、保险、技术基础设施迁移和绿化（数据截至2025年底）。仅施工安装部分就有超过10个主要标段，涉及20多家承包商。
该项目由胡志明市人民议会设定目标，计划在2025年12月31日前完成并投入运营，但在实施过程中，项目已延误进度，遇到诸多困难，至今尚未完工。
承包商众多但进展缓慢的情况在参梁-边吉-上水渠改造项目中也很明显。该项目有10个施工安装联合体，共68家企业作为主要承包商参与。此外，还有14家企业签订了18份分包合同，以执行各项工程任务。
在实施过程中，许多单位既是某个标段的主要承包商，同时又在其他标段担任分包商。甚至存在主要承包商雇佣同一联合体中的其他成员作为分包商的情况。
面对这种“承包商矩阵”，经过三年多的实施，到2026年3月底，项目仅完成约67%的工程量。投资方表示已多次向十多家主要承包商发出违约通知。其中指出，原因在于一些承包商在准备材料、设备和人力资源方面不够主动，导致施工组织被动，许多工程进度拖延。
类似地，胡志明市三环路——一个受到中央和地方重视、投入的项目——至今也未达到预期进度。特别是在穿过古芝、霍门、旧平政约32.6公里的西段，目前有5个标段仍杂乱无章，部分标段进度缓慢。
值得注意的是，该路段参与承包商众多，平均每个标段有4-5家主要承包商组成联合体。尽管承包商队伍庞大，但根据截至2026年3月底的进度报告，西段标段中工程量最高的未达到73%，而最低的仅完成54%以上。
工地观察显示，许多路段尚未完成填砂加载工作。这是处理软弱地基的关键步骤，也是最耗时的工序。根据原计划，项目最迟于2025年12月31日实现技术通车，并于2026年4月30日全线投入运营。但由于进度缓慢，完工时间已调整至2026年6月30日，而许多标段剩余工作量仍然很大。
总承包机制的必然趋势
据胡志明市资源与环境经济研究所所长范越顺博士表示，过去几年，该市许多城市基础设施和交通基础设施项目进度缓慢，很少有项目能按计划加速完成。原因不仅来自客观因素，还在于项目管理模式以及加强纪律和公务责任。
范博士指出一个存在的悖论：许多规模不大的项目被分成过多标段，每个标段又有多个承包商组成的联合体。这种做法导致施工重叠、相互踩踏，只要一个承包商拖延就可能导致整个项目停滞，最明显的例子是安富路口或参梁-边吉基础设施改造等。
范博士认为，在2026年胡志明市进入大规模、技术复杂工程集中实施阶段的背景下，如果继续采用分散管理、分割项目的模式，期望快速发展的基础设施建设将面临挑战。
因此，当务之急是胡志明市应委托EPC总承包，并最大限度扩大公私合作（PPP）方式吸引投资，以减少工作量和管理环节。这是一种先进的项目管理模式，符合发展趋势，满足基础设施发展的紧迫需求。
当采用总承包时，管理机构无需“包揽”整个过程，而是转向按产出结果（KPI）管理。城市明确时间、标准和质量，其余部分由总承包商在组织实施环节全面自主。
特别是总承包模式只使用信誉好、能力强的承包商，因此将克服负面限制，在项目实施过程中淘汰能力较弱的承包商。
据范先生表示，当被赋予总承包商或投资者角色时，企业将有动力投资技术、设备，主动准备材料和并行组织多个工程项目的施工——这是分割标段模式难以实现的。
这不仅提高了项目实施效率，还为形成足够大的企业集团创造条件，逐步依靠自身实力在区域和国际层面竞争。
“这符合中央近期的导向，即国家需逐步转向创造者角色，设计制度，建立透明、稳定的环境，以在市场信号下有效动员和分配社会资源，在透明、稳定的制度框架内”——范先生说道。
持相同观点，胡志明市原副总建筑师武金强博士认为，将项目分割给多个承包商参与容易导致协调和运营困难。因此，在新背景下，每个工程需要一个总承包商扮演“工程总指挥”或“总工程师”角色，负责协调整个进度、技术及紧密相关的各项工程。
据强博士表示，将总承包交给国有和私营企业均可行。然而，合同要求必须更加清晰透明，以避免进度拖延、产生障碍或各方推卸责任，特别是在属于国家管理责任的环节，如征地拆迁、技术基础设施迁移。
“由此，国家的角色被确定为管理机构，签订和监督合同。而总承包商根据已签订的条款组织协调、实施，并对参与项目的整个分包商系统负责”——强博士强调。
胡志明市人民委员会主席：研究采用总承包，提高项目效率
在3月18日下午视察旧第4郡阮快路桥项目时，胡志明市人民委员会主席阮文德指示投资方研究合并标段以便管理、缩短进度，而不是在5公里（3700亿越南盾）内有8个标段。
德先生表示，分割标段可能导致管理困难，因为多个承包商参与容易缺乏协调，影响整体进度。已签订合同的标段可保持不变，其余标段需研究按总承包形式合并，以集中管理、提高效率。
向工作组汇报时，胡志明市交通工程建设投资项目管理委员会主任阮英明（投资方）表示，最初项目仅连接第7郡和旧第4郡，因此划分了多个标段。到2023年，项目调整扩展至旧第1郡，因此增加了新标段。投资方将配合相关单位研究按胡志明市人民委员会主席指示合并标段的方案。
对进度缓慢的承包商和投资方绝不手软
据专家表示，无论选择何种项目管理模式，决定因素仍是人，具体是公务责任和治理能力。
胡志明市规划建设研究所所长吴英武认为，无论采用何种项目治理模式，最核心的因素仍取决于执行者。因此，被委派管理项目的人是否真正果断、做到位才是关键。事实上，许多公共投资项目进度缓慢表明，一些项目管理委员会的能力未能跟上要求，甚至不如私营集团——后者可以同时运营多个项目但仍确保进度。
据武先生表示，另一个重大缺陷是处理制裁太轻。目前对承包商的罚款不足以起到威慑作用，而在一个项目中拖延的单位仍可继续参与其他项目。因此，胡志明市需采取更强有力的措施，如对进度缓慢的承包商建立“黑名单”，在一定时间内限制或禁止参与投标。
此外，管理缺乏灵活性也是一个瓶颈。私营部门几乎可以立即替换能力较弱的承包商，而公共部门通常需经过多步报告、征求意见，导致长期延误。
对于项目管理委员会，“集体责任”状况也需重新审视。当项目进度缓慢时，责任通常不具体到个人。而在私营部门，奖惩机制明确，直接与工作绩效和财务压力挂钩，为确保进度提供了巨大动力。
持相同观点，范越顺博士认为，至今胡志明市已拥有宽松的机制框架和丰富、多样的资源，剩余问题是执行决心。为确保进度，要求胡志明市必须严厉处理公务纪律，不能让投资方和承包商不断承诺但项目仍进度缓慢。在当前急需发展基础设施的背景下，如果做不到就必须聘请，不能等待，包括项目治理人员。
转向项目治理的时机
随着法律框架日益宽松以及合并后基础设施发展需求，2026年正为胡志明市开启一个特殊阶段。城市集中实施许多大规模、高技术要求和技术的项目，同时出现更多样化的投资和施工组织方式。
在城市铁路领域，如滨城-芹耶线被提议直接投资；滨城-参梁段地铁2号线按EPC总承包形式实施；而许多其他线路由投资者按BT模式研究，如地铁3号线、地铁4号线、地铁7号线、滨城-守添段地铁2号线、守添-隆成铁路等，方法正朝着灵活、最大化利用社会资源的方向改变。
在公路基础设施方面，除了如芹耶桥或富美2号桥等BT项目，许多企业已主动提议以新治理模式参与。例如，SGC股份投资建设公司与长山建设总公司联合体提议森林沙路口项目（连接边沥-隆成高速公路与森林沙路）和边沥-隆成高速公路与50号国道完整路口投资项目，按EPC总承包形式。
联合体承诺在开工之日起最多12个月内完成并投入运营。同时，联合体将比批准的工程预算价值降低10%的成本，并全面、持续负责从勘察、设计施工到确保技术质量、美观和按时交付的各个环节。
其他一些项目如大光明-弗雷西内-天安联合体提议的守添4号桥也旨在采用混合标段模式，承诺比传统方式降低投资成本和缩短时间。当按混合标段机制结合指定招标形式实施项目时，将比通常缩短12至18个月。具体而言，缩短选择单独承包商的时间，从设计、材料集结、建筑施工到确保按时投入运营的各个环节同步实施。
“同步实施各项工程有助于减少工程量重叠、工程间冲突，项目更早投入运营。从而减少工程量增加和材料价格上涨的成本，提高项目效率，促进经济社会发展”——大光明地产投资股份公司，联合体代表，明确表示。
据胡志明市规划建设研究所所长吴英武表示，私营部门是经济的重要动力，并日益深入参与基础设施领域。经过一段公路基础设施，尤其是高速公路的强劲发展后，国内承包商的能力已显著提升，足以承担更大角色，不仅是施工，更是总承包商、投资者级别的项目治理。
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