8月28日上午，胡志明市举行了以“TOD：重塑生活方式与城市空间的因素”为主题的专题座谈会。
该活动是2026年越南建筑、室内与建设展（VIBE 2026）在开展前举办的系列活动之一，由胡志明市工艺美术与木材加工协会（HAWA）、胡志明市建设与建材协会（SACA）与胡志明市建筑师协会联合举办。
当摩托车太方便，地铁靠什么“吸客”？
胡志明市建筑师协会副主席、建筑师武越英博士表示，摩托车凭借便利性已成为越南城市文化的代表。摩托车容易钻入小巷，可直接停放在家中，也是直接谋生的工具。这种便利正是地铁最大的阻碍。
武越英警告说：“有地铁不等于就不堵车。如果达不到TOD标准，很容易看到天上列车跑得飞快、空无一人，而地上车辆依然堵死的场景。”
武越英认为，要让民众放弃摩托车改乘地铁，车站不能只是简单的上下客站点，而必须以步行为中心。
其中，地铁必须击中“切身利益”，因为民众只有在乘坐地铁比摩托车更快、更便宜、更准点，且更安全、更自由的情况下，才会选择地铁。
地铁设施和每一段地铁行程都必须以民众步行为起点和终点。因此，地铁车站的成败在于人行道和广场的景观。车站周边的步行道必须绿树成荫、安全友好，让民众自愿步行而不是骑摩托车。
专家表示，车站周边建筑需要多层连通，地下层与地铁站连通，高架步道从车站一直延伸至大楼、办公室和商业中心。
民众购物、上下班可以不受日晒雨淋。同时，车站空间应设计得开放、通透，整合服务设施、餐饮和室内公园。只有这样才能吸引乘客乘坐地铁和其他公共交通。
必须在15分钟内形成“完整的TOD生态圈”
座谈会上，科学博士、建筑师吴曰南山马上表示：“我们虽然完成了地铁1号线，但不要太早高兴，因为才走了三分之一的路程，还要付出很多努力。地铁建好后，两侧城市区域只有几栋高层建筑，地铁1号线沿线的土地储备仍无法填满，也很难填满。”
建立TOD集团，用车站周边土地‘养’地铁
为了实现未来几十年完善的地铁网络，建筑师吴曰南山建议胡志明市尽快成立一个TOD开发集团。
该集团将作为公私合作的牵头单位，一边发展地铁，一边直接规划、开发并拍卖各车站周边的土地，以获得收入反哺基础设施建设。
基于上述现状，吴曰南山建议胡志明市尽快在各车站周边15分钟步行半径（约1200米）内建设“完整的TOD生态圈”。
在这里，民众必须能享受到从学校、医院、机关到超市、公园等一切基本服务。只有形成这一生态圈，地铁1号线才不会继续亏损。如果“有50万人使用地铁1号线，道路上就会减少50万辆摩托车”，从而缓解拥堵。
与此同时，建筑师吴曰南山直指当前在行青地区招商引资缺乏可行性。
吴曰南山认为，目前投资方的建议只集中在“画”高层建筑。而要让行青TOD项目可行，首先要调整连接的地铁线路（3号线、5号线）走向和车站位置，以获得最大可开发土地面积，同时实现最低的征拆补偿成本。
吴曰南山说：“事实上，我们以前的轨道交通规划只考虑交通衔接便利，完全没有TOD土地整合思维，做不到最少拆迁补偿。”
龙城机场更需要高速公路和快速公交，而非地铁？
座谈会上，建筑师吴曰南山提出与通常想法相反的观点：大型国际机场必须配套地铁来服务乘客，但实际上携带大件行李的国际旅客几乎不会选择地铁。拖着大号行李箱穿过换乘站、上下车站楼梯极为不便。
因此，他认为龙城机场真正需要优先考虑的是畅通的高速公路系统和从市中心酒店直达航站楼的快速公交线路。
机场地铁线路的实际作用需要回归本质：不是为乘机旅客服务，而是将胡志明市中心核心区与龙城、新山一机场周边的“机场城市”连接起来。这是为人口疏解服务的基础设施，满足机场周边卫星城劳动力和居民的通勤需求。
（编译：张悦 ；审校：Ken；来源：越南中文社yuenan.com）
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