8月28日上午，胡志明市舉行了以“TOD：重塑生活方式與城市空間的因素”為主題的專題座談會。
該活動是2026年越南建築、室內與建設展（VIBE 2026）在開展前舉辦的系列活動之一，由胡志明市工藝美術與木材加工協會（HAWA）、胡志明市建設與建材協會（SACA）與胡志明市建築師協會聯合舉辦。
當摩托車太方便，地鐵靠什麼“吸客”？
胡志明市建築師協會副主席、建築師武越英博士表示，摩托車憑藉便利性已成為越南城市文化的代表。摩托車容易鑽入小巷，可直接停放在家中，也是直接謀生的工具。這種便利正是地鐵最大的阻礙。
武越英警告說：“有地鐵不等於就不堵車。如果達不到TOD標準，很容易看到天上列車跑得飛快、空無一人，而地上車輛依然堵死的場景。”
武越英認為，要讓民眾放棄摩托車改乘地鐵，車站不能只是簡單的上下客站點，而必須以步行為中心。
其中，地鐵必須擊中“切身利益”，因為民眾只有在乘坐地鐵比摩托車更快、更便宜、更準點，且更安全、更自由的情況下，才會選擇地鐵。
地鐵設施和每一段地鐵行程都必須以民眾步行為起點和終點。因此，地鐵車站的成敗在於人行道和廣場的景觀。車站周邊的步行道必須綠樹成蔭、安全友好，讓民眾自願步行而不是騎摩托車。
專家表示，車站周邊建築需要多層連通，地下層與地鐵站連通，高架步道從車站一直延伸至大樓、辦公室和商業中心。
民眾購物、上下班可以不受日曬雨淋。同時，車站空間應設計得開放、通透，整合服務設施、餐飲和室內公園。只有這樣才能吸引乘客乘坐地鐵和其他公共交通。
必須在15分鐘內形成“完整的TOD生態圈”
座談會上，科學博士、建築師吳曰南山馬上表示：“我們雖然完成了地鐵1號線，但不要太早高興，因為才走了三分之一的路程，還要付出很多努力。地鐵建好後，兩側城市區域只有幾棟高層建築，地鐵1號線沿線的土地儲備仍無法填滿，也很難填滿。”
建立TOD集團，用車站周邊土地‘養’地鐵
為了實現未來幾十年完善的地鐵網絡，建築師吳曰南山建議胡志明市儘快成立一個TOD開發集團。
該集團將作為公私合作的牽頭單位，一邊發展地鐵，一邊直接規劃、開發並拍賣各車站周邊的土地，以獲得收入反哺基礎設施建設。
基於上述現狀，吳曰南山建議胡志明市儘快在各車站周邊15分鐘步行半徑（約1200米）內建設“完整的TOD生態圈”。
在這裡，民眾必須能享受到從學校、醫院、機關到超市、公園等一切基本服務。只有形成這一生態圈，地鐵1號線才不會繼續虧損。如果“有50萬人使用地鐵1號線，道路上就會減少50萬輛摩托車”，從而緩解擁堵。
與此同時，建築師吳曰南山直指當前在行青地區招商引資缺乏可行性。
吳曰南山認為，目前投資方的建議只集中在“畫”高層建築。而要讓行青TOD項目可行，首先要調整連接的地鐵線路（3號線、5號線）走向和車站位置，以獲得最大可開發土地面積，同時實現最低的徵拆補償成本。
吳曰南山說：“事實上，我們以前的軌道交通規劃只考慮交通銜接便利，完全沒有TOD土地整合思維，做不到最少拆遷補償。”
龍城機場更需要高速公路和快速公交，而非地鐵？
座談會上，建築師吳曰南山提出與通常想法相反的觀點：大型國際機場必須配套地鐵來服務乘客，但實際上攜帶大件行李的國際旅客幾乎不會選擇地鐵。拖著大號行李箱穿過換乘站、上下車站樓梯極為不便。
因此，他認為龍城機場真正需要優先考慮的是暢通的高速公路系統和從市中心酒店直達航站樓的快速公交線路。
機場地鐵線路的實際作用需要回歸本質：不是為乘機旅客服務，而是將胡志明市中心核心區與龍城、新山一機場周邊的“機場城市”連接起來。這是為人口疏解服務的基礎設施，滿足機場周邊衛星城勞動力和居民的通勤需求。
越南中文社
