9月29日，国会科学技术与环境委员会就修订《环境保护法》若干条款的法律草案征求意见。根据草案，生产或进口产品的组织和个人负有回收电动汽车电池进行循环利用的责任，须按强制回收率履行其生产者责任延伸（EPR）义务。
根据一项规定拟议规则细节的法令草案，包括锂离子电池和镍氢（NiMH）电池在内的电动汽车电池强制回收率，将在2029年至2031年期间定为每年投放市场总量的8%。此后三年，该回收率将提高到15%。
根据现行规定，强制回收率为零。
根据第110/2026/ND-CP号法令，回收率每三年审查一次，针对运输车辆所用锂离子和镍氢电池的首次调整定于2029年进行。
企业可以在国内回收电池，或将废旧电池出口到海外进行回收。
2020年《环境保护法》目前提供了这一选择，同时还允许直接收集和回收，或雇用、授权第三方开展这些活动。然而，起草机构表示，为支持回收而提供资金被认为不符合“污染者付费”原则。
企业此前曾对拟议的电动汽车电池强制回收率提出担忧。
越南摩托车制造商协会和越南汽车制造商协会表示，该国回收基础设施尚不具备满足需求的能力，而国内技术无法回收锂和镍。
这可能会使制造商陷入困境，因为他们可能无法自行收集报废车辆，同时又难以找到产能充足的回收合作伙伴。
随着越南道路上电动汽车数量增长，这一挑战预计将变得更加严峻。根据工贸部预测，到2030年，越南可能有100万至300万辆电动汽车投入运营，在其使用寿命结束后将产生数十万吨至超过100万吨需要处理的电池。
交通运输科学技术研究院下属环境专门研究所副所长丁仲康表示，因此越南需要尽早为电池回收建立必要的法律框架和技术标准。
“制造商一旦将电动汽车投放市场，就不可避免地会有一些车辆出现电池故障或其他问题，导致电池被丢弃，从而带来重大的环境风险，”丁仲康说。
他表示，妥善管理的电动汽车电池也可以成为可再生能源储存的资源，并有助于降低生产新电池的成本。“随着电动汽车市场迅速扩张，越南需要预判这一趋势，以长期保护环境，并为循环经济发展作出贡献。”
与此同时，电池性能下降并不一定意味着电动汽车电池会立即变成废物。提供独立电池健康分析和认证的奥地利电池诊断公司Aviloo发现，许多电动汽车车型在行驶15万公里后，续航里程损失不到5%。其结论基于北美、南美、欧洲、澳大利亚和亚洲超过50万次独立测试。
根据Geotab的《电动汽车电池能用多久？真实世界电动汽车电池健康更新指南》，对21款车型、超过22,700辆电动汽车的分析发现，电池容量平均每年衰减2.3%。按此速度，一辆电动汽车在8年后仍可保留约81.6%的原始电池容量。
国民经济大学国际贸易与经济研究所高级讲师阮常朗副教授博士表示，评估电动汽车电池的环境影响时，应同时考虑其潜在效益，并将制造商的责任视为应对可能产生环境废物的产品的更广泛方法的一部分。
“需要技术解决方案、明确的环境标准以及全面的方法来有效管理这一问题，同时在发展与环境保护之间取得平衡，”阮常朗说。
对此，起草机构提议，允许在2029年未达到8%回收率的企业将缺口结转到随后年份，最多结转五年。
企业还将被允许将废旧电池出口到第三国进行回收，但从2033年起必须完全履行回收义务。
越南美国商会还提议制定政策，鼓励在电动汽车电池不再适用于车辆后将其再利用为储能系统，以帮助延长使用寿命并减少浪费。
起草机构表示，将在指导法律实施的法令中研究并处理特殊情况。
修订和补充《环境保护法》若干条款的法律草案上周已由国会常务委员会审议，预计将于下个月提交国会第二次会议。
（编译：Ivy；审校：Suki；来源：越南中文社yuenan.com）
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