“在扣除平臺分成和繳稅後，我每天還剩約30萬越南盾。扣除油費後實際到手不到20萬越南盾”，41歲的網約配送員吳英俊（擁有5年從業經驗）說。
除了通過應用接單外，這位單親父親還抽空為熟人配送牙科設備，以將月收入提高到約1000萬越南盾。這筆錢用於支付房租、撫養5歲的女兒，並每天存下10萬越南盾以備不時之需。
據吳英俊稱，目前司機行業競爭激烈，從業人數越來越多。“100名司機中約有70人將此作為主要謀生手段，因此無論晴天雨天都必須接單”，他說。
吳英俊曾在一家石油公司工作期間繳納過社保，深知這項政策的好處。因家庭變故和新冠疫情影響離職後，他領取了12個月的失業補助金，並一次性領取了1.4億越南盾的社保金。
“我不介意參加強制社保。問題是目前收入低，如果平臺不一起繳納，司機很難承擔”，他說。儘管公司鼓勵，但他目前尚未參加自願社保。
吳英俊的擔憂也是許多司機面對胡志明市社保局擴大社保參保範圍提議時的普遍心態。
根據規定，目前強制社保的總繳費率為工資的32%，其中勞動者繳納10.5%，企業繳納21.5%。以月薪1000萬越南盾為例，勞動者繳納105萬越南盾，企業繳納215萬越南盾。作為回報，參保者可享受養老、遺屬、病假、產假、工傷、職業病和失業等全部福利。
而自願社保並非強制參加。勞動者自行按選擇收入的22%繳費，僅享受養老和遺屬待遇。
Grab司機團結聯隊隊長範米森表示，許多人將網約車司機作為主業，但無法像企業勞動者一樣享受社保、醫保或失業保險。
“這項工作風險高、職業壽命短，因此司機也希望有保險來預防不測”，他說。然而，由於目前平臺將司機視為合作伙伴，雙方尚未參加強制社保。
據越南勞動總聯合會、健康與社區發展諮詢中心及樂施會的調查，網約摩托車司機的平均月收入約為700萬越南盾。
儘管收入不高，95%的司機每天工作6至12小時，許多人沒有休息日。他們經常面對酷暑、風雨和交通事故風險，但尚未被強制社保覆蓋。
胡志明市勞動爭議仲裁委員會仲裁員阮晉南認為，是時候考慮將網約車司機納入強制社保範圍了。
據他介紹，2024年《社保法》已擴大了覆蓋範圍，涵蓋了許多以前處於系統外的勞動群體。根據2014-2019年調查，平臺勞動大軍超過60萬人，如今已大幅增加，補充這一群體將有助於實現社會保障目標。
引用《勞動法》規定，阮晉南認為應審視勞動關係的本質，而非企業自我定義為技術平臺或中介連接單位。事實上，各應用都通過算法制定運營規則、評分、處罰和監督司機。
“他們有權指揮、監督和處理司機違規行為，這些都是勞動關係的明顯跡象”，他判斷。
據阮晉南稱，目前最大的問題是確定各方的繳費責任。
胡志明市社保局副局長陳勇河表示，可以考慮多種方案。其中之一是要求收入達到一定門檻的司機參加強制社保，但繳費基數按某一標準或最低工資計算，而非全部實際收入。
另一種方案是將網約車司機視為正規就業部門的勞動者。屆時，勞動者和平臺企業按規定比例共同繳納社保。作為回報，司機將享受養老、病假、產假和工傷保險等全部福利。
阮晉南認為，無論採用何種模式，重要原則是平臺企業不能逃避繳費責任。許多國家已通過法院裁決或法律規定，要求網約車平臺履行對司機的社保義務。
國際勞工組織（ILO）的《保護新型就業形式的勞動者》報告也建議數字平臺為社會安全體系繳費，而非將全部責任推給勞動者。
社會研究員黃氏玉雪博士認為，最大挑戰是設計足夠靈活的機制以便勞動者參與。
據她稱，大多數司機擔心社保的繳費成本，而目前他們已以服務費和其他扣款形式將約25-27%的收入交給了平臺。
“司機已將相當一部分收入分給平臺。如果實施強制社保，企業應承擔更高的繳費比例”，黃氏玉雪說。
越南中文社
