6月初，胡志明市社會保險局就修訂《社會保險法》《醫療保險法》及相關政策提出建議，將網約車司機納入強制社保範圍。該機構表示，這一建議源於當地擁有全國最靈活的勞動力隊伍和最強數字經濟的現實。
自Grab和Uber選擇胡志明市作為越南的起點已有十餘年，據胡志明市發展研究院經濟應用諮詢中心數據，該市目前約有40萬名網約車司機。
與最初開車只為增加收入的階段不同，許多人現在將此視為主要謀生職業。他們擁有經常性收入，連續工作多年，並嚴重依賴數字平臺。
胡志明市社會保險局副局長阮國清表示，理論上這一群體可以自願參加社保，繳費率為所選收入的22%。然而，儘管人數眾多，實際參保者並不多。
越南勞動總聯合會、健康與社區發展諮詢中心及樂施會的調查顯示，許多司機扣除成本後的實際收入僅為每月700-900萬越南盾。為達到這一水平，他們通常每天工作8-13小時；近23%的人經常在晚上10點至早上6點期間工作。
網約車司機常面臨交通事故、搶劫、財務壓力和健康問題等風險。由於被確定為平臺合作伙伴，他們不在強制社保範圍內。遇到事故或喪失勞動能力時，大多數人不得不依靠個人積蓄自行解決。
“將這一群體納入強制社保範圍，首先是為了保護他們免受健康風險，並在超過勞動年齡後提供保障，”阮國清說。
據阮國清稱，上述建議也符合關於社保改革的第28號決議，該決議設定了到2030年約60%的勞動適齡人口參加社保的目標。如果沒有及早出臺合適的政策，平臺勞動者的社保空白將日益擴大。
關於政策設計，胡志明市社會保險局代表認為，這取決於法律如何界定平臺與司機之間的關係。如果未來的《勞動法》將其認定為勞動關係，那麼社保參與機制基本已經存在。屆時，勞動者繳納10.5%，企業繳納21.5%的工資。
如果尚未建立勞動關係，該機構建議，將網約車司機納入強制社保範圍，類似於個體工商戶——即自謀職業和收入群體。
按照這一方案，參與者可以選擇繳費的基準收入。繳費水平類似於目前的個體工商戶，約佔社保及相關福利的25%，另加4.5%的醫療保險。
平臺和政府需分擔責任
然而，阮國清認為，如果全部繳費由司機自行承擔，將是一筆不小的負擔。因此，需要研究管理平臺收取的抽傭比例的機制。
目前，每家企業採用不同的比例，每趟車收入的抽成在20%到30%以上之間。如果勞動者必須參加強制社保，政府可以考慮調整或限制抽成比例，為社保繳費留出空間。
近10年網約車司機、Grab司機聯隊隊長範米森表示，司機群體並不反對參加強制社保，因為“誰都會老，不可能一直賣命”。然而，要讓他們有能力繳費，政府需要嚴格管控平臺運營，確保抽成透明，並取消隱形費用。
“如果讓平臺自行決定，社保繳費可能變相成為另一種抽成形式，最終負擔還是會落在司機身上，”範米森說。
胡志明市勞動聯合會常務委員阮成都對政策設計提出建議，他認為，如果將網約車司機納入強制社保範圍，需要結合實際收入制定合理的路線圖。
據他稱，可以基於基本工資或最低收入標準設定較低的起始繳費水平，同時政府在初期階段提供部分費用補貼，類似於對貧困和近貧困家庭自願參保者的政策。
“不必一開始就適用傳統勞動者的所有福利，可以逐步擴大，並配合適當的繳費比例，”阮成都說。
由於是新型模式，多位專家認為越南可以借鑑國際經驗。胡志明市勞動仲裁委員會委員阮達南引用了新加坡的例子，該國《平臺工人法》於2025年生效。
新加坡不再爭論司機是僱員還是自僱者，而是聚焦於保護他們的權益。自2025年起，平臺和勞動者共同向中央公積金（CPF）繳款，用於養老、醫療和住房。政府還在初期對低收入群體的繳費提供部分補貼，以避免影響收入。
此外，平臺必須為司機和配送人員購買工傷保險，包括治療費用以及因喪失勞動能力或死亡的賠償。新加坡還承認平臺勞動者的集體代表權，允許他們與企業就工作條件和福利進行談判。
社會研究員黃氏玉雪博士認為，對網約車司機實施強制社保並非不可行。重要的是建立清晰的法律框架來界定平臺、勞動者和政府的責任，而不是將全部負擔壓在司機身上，或讓他們游離於社保網絡之外。
越南中文社
