缺少長期資金、貸款利率高、風險分擔機制不明確，正成為交通基礎設施項目動員社會化資本的瓶頸。
建設部9月29日呼籲以公私合作伙伴關係（PPP）方式投資29個高速公路項目，初步總投資約923萬億越南盾。在預算資金有限的背景下，通過PPP吸引私人資本被視為滿足基礎設施發展需求的重要解決方案。
然而，自2021年《PPP法》生效以來，至今僅有30個交通基礎設施PPP項目獲准投資主張，其中12個項目選定了投資者並簽署實施合同。企業和監管機構指出諸多障礙，使簽約項目比例不足50%，私人資本尚無法大量流入該領域。
貸款資金瓶頸
據公路交通工程投資者協會主席陳種表示，基礎設施項目通常總投資額大，建設和資金回收期超過20年。企業自有資金通常僅佔15%至20%，因此實施PPP項目的資金主要依賴銀行信貸。但銀行主要提供短期和中期貸款，而基礎設施項目需要長期穩定的資金來源。
資金動員正是導致2017-2020年階段5個南北高速公路PPP項目未能選定投資者的重大障礙之一。一些已簽約項目在安排貸款資金過程中也遇到困難。陳種說：“這是PPP投資方式的迫切問題。我們早已知道並提出這一問題，但至今仍未解決。”
方成交通投資與建設股份公司董事會主席範文魁也指出，商業銀行必須控制中長期貸款比例，因此向PPP項目授信變得困難。中長期貸款利率高，大幅增加項目成本。只有利率為8%至10%時企業才能保證財務方案，但許多銀行貸款利率超過10%。
從國家管理角度，財政部招標管理局阮氏秋河評價稱，目前實施PPP項目的貸款資金主要來自商業銀行，期限相對較短且利率較高，與交通基礎設施項目較長的投資回收期不相適應。與此同時，項目債券市場、基礎設施投資基金和長期金融機構尚未發展到與該領域資金需求相匹配的程度。
收入風險
除資金外，創造收入的能力是決定交通PPP項目財務可行性的因素。據安永國際諮詢公司（Ernst & Young，EY）副總經理阮越龍表示，國際經驗表明，公路PPP項目的最大風險是車流量。如果實際車流量低於預測，收入下降，償債能力和投資回收期也會受到影響。
近年來，許多高速公路的車流量呈改善趨勢，有助於提高收入預測能力。然而，由於項目財務方案通常按數十年運營期計算，風險依然存在。在長期內，許多因素可能發生變化，從交通規劃、競爭性線路形成、收費水平調整到車輛增長率。這些變化都可能直接影響項目現金流和資金回收能力。
範文魁以法雲-橋曳高速公路項目為例，該項目規劃擴建至10條車道，而與此段高速公路平行的1號國道河內段也正擴建至10條車道。這些變化可能影響該高速公路的財務方案。
除車流量外，項目實施過程中的許多因素，如徵地拆遷緩慢、材料短缺、物資價格上漲或車輛增長率低於預測，也可能改變財務方案。
投資者認為，當這些波動發生時，需要有機制來調整財務方案以適應實際。德奧卡集團主席胡明黃建議，高速公路項目的預測“收入圖表”之外，還需要一個貫穿項目全生命週期的“風險圖表”。“風險圖表”需要識別可能改變投資效益的變量，從徵地拆遷緩慢、材料與燃料價格波動、體制和政策變化，到實際車流量和收入低於財務方案的可能性。
胡明黃說：“哪些風險可以控制、誰有能力控制以及處理機制如何，需要從準備投資階段就確定。”他還表示，德奧卡項目實施實踐證明，材料、燃料和其他投入價格波動對項目成本和進度影響很大。
缺乏風險分擔機制
投資者和信貸機構關心的另一個問題是PPP項目全生命週期內的風險分擔機制。目前全國仍有8個BOT項目被確定因財務方案被打破而陷入困難、虧損。所提原因包括政策、規劃變化等，使項目自2017年以來長期困難但未得到徹底解決，影響了投資者和信貸機構對交通PPP領域的信心。
阮文魁認為，《PPP法》中關於收入風險分擔的規定需要進一步具體化。當項目收入下降75%時，國家有風險分擔機制，但未明確規定用於補償項目的資金來源。如果地方政府收入來源低，無力承擔支持部分，資金從何而來也需要明確。
阮文魁說：“當機制不夠明確時，企業和信貸機構將難以準確計算項目的長期風險。”
陳種建議，在PPP模式下，國家和投資者應被確定為共同參與項目的夥伴，其中風險應分配給最有能力控制它的一方。
陳種表示，目前投資者在項目實施遇到困難時仍處於不利地位，且未得到及時解決。國家主要仍扮演管理機構角色，而不是共同處理項目運營過程中產生的風險。因此，他提議成立交通基礎設施發展投資基金，為私營企業提供貸款支持，同時允許投資者從準備階段就與國家共同研究項目，從而更貼近實際地評估財務方案。
德奧卡集團主席胡明黃認為，不能對所有PPP項目套用同一公式。對於南北高速公路項目，需要根據實際數據對每個路段進行分類，以制定合適的財務方案。車流量和收入良好、具備資金回收能力的路段可以動員私人資源，甚至不需要國家出資。對於財務難以平衡的路段，則需要確定合適的國家資本比例，以確保項目可行性。
胡明黃說：“工程建成並不意味著PPP已經成功。”因為如果實際車流量和收入未達到初始方案，項目在接下來20至30年運營期內仍可能遇到困難。因此，風險分配與分擔需要在整個項目生命週期內計算，而不是隻集中在建設階段。
專家認為，在交通基礎設施投資需求巨大的背景下，動員私人資本不僅取決於所呼籲的項目清單，還取決於能否制定足夠有吸引力的財務方案、匹配的長期資金來源以及可預測的風險分配機制。當這些因素得到明確後，投資者和信貸機構才有依據充分評估項目在數十年生命週期內的效益與風險。
段鸞
越南中文社
