匯聚天時、地利、人和，胡志明市有機會崛起成為東南亞領先的海洋物流中心——直接連接全球供應鏈的門戶。
吸引“大亨”海運的磁石
Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ港口群位於越南最佳航道，深度足以接收世界上最大的集裝箱船。這是一個充滿活力的區域，對國際和區域貨物具有強大吸引力，位於南方重點經濟區的中心——全國最具活力的經濟區。
得益於“天時、地利”，Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ港口群近年來吸引了全球最大的港口運營商和船公司聚集。在全球十大港口運營商中，PSA International、Hutchison Port Holdings、APM Terminals、DP World、Hanjin等正在此合資運營。
特別是，全球第三大船公司CMA CGM集團與Gemadept合作建設了Gemalink港口，這是全球少數能夠接收載重達250,000 DWT（相當於24,000 TEU）集裝箱船的19個港口之一。運營四年後，Gemalink已處理600萬TEU。大型船公司聯盟如MSC、ONE、COSCO、OOCL、Evergreen等已從此港口建立直航美國、歐洲、非洲的運輸線路。
根據Gemalink港口副總監Cao Hồng Phong先生的說法，越南航海和內河局與建設部正在提議的新規劃，從現有CMIT碼頭到Cái Mép Hạ碼頭的整個區域將擁有約22公里長的碼頭線，規模超過新加坡港口。屆時，Cái Mép區域在碼頭線長度和接收船舶規模方面將具有世界上任何國家都無法比擬的優勢。
連續的碼頭規劃、有利的自然條件和豐富的貨源是Cái Mép – Thị Vải與新加坡競爭的基礎。這也是Gemalink港口提議繼續投資Cái Mép Hạ綜合港口項目的原因，現有和未來合作伙伴已承諾立即提供貨源。
在對面，Terminal Investment Limited（全球第一大船公司MSC的成員）提議建設Cần Giờ國際轉運港口。這個項目被寄予厚望，因為MSC目前擁有年運輸能力超過2300萬TEU的船隊，佔全球集裝箱運輸總能力的18%，連接全球500多個港口。
不僅國際“大亨”，許多國內集團也積極參與。Vingroup提議在下游Cái Mép Hạ建設結合物流、工業、城市和服務的綜合港口群。
Geleximco – ITC – SCIC聯合體計劃開發Cái Mép Hạ綜合和集裝箱港口。Trường Hải集團（Thaco）也提議在此區域投資碼頭。
港口與FTZ：戰略協同效應
超級海港通常是形成自由貿易區（FTZ）的基礎——一種特殊的經濟特區形式——貨物在此進口、儲存、生產、加工然後出口，享受特殊海關機制和免稅。FTZ只有在擁有巨大且流通良好的貨物量的地方，如大型海港或機場，才能發揮價值。
港口和FTZ是共生、協同的關係，形成一個完整的貿易和物流生態系統，以提升競爭力，吸引國內外投資者。
根據胡志明市規劃與建設研究院院長建築師Ngô Anh Vũ的說法，胡志明市的黨文件已確定決心在Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ按照數字超級港口模式形成智能港口-物流群。這個超級港口群位於印度洋-太平洋關鍵航線上。
Cái Mép – Thị Vải港口和Cần Giờ國際轉運港口相互補充，如同兩個“拼圖”形成區域和世界級的超級港口群。與港口群緊密相連的兩個FTZ將確保貨物從生產地到消費地無縫運輸，物流成本低。
胡志明市還規劃投資連接港口群與Thủ Thiêm金融中心、國家鐵路網和Long Thành機場（同奈省）的鐵路線。當這個多式聯運鏈完善時，胡志明市的突破前景將非常巨大。
關於胡志明市在Cái Mép Hạ、Cần Giờ、Bàu Bàng和An Bình規劃FTZ的評估，胡志明市經濟與法律大學博士Hoàng Lâm Cường表示，這是在擴大邊界、連接深水港與金融中心的背景下的戰略步驟。如果正確實施，該系統可以將胡志明市提升為國際物流中心的地位。
然而，據Cường先生稱，成功不在於土地面積或投資資本，而在於卓越的體制和配套基礎設施。越南啟動FTZ比150個國家和地區晚，關稅優勢幾乎不存在。從新加坡、上海和迪拜的教訓表明，新體制才是關鍵點。
“如果希望FTZ具有競爭力，胡志明市需要不同的體制改革，如：在FTZ範圍內自由化外匯，以便企業籌集國際資金；超靈活的海關機制，全面數字化系統；對高科技製造業的特殊優惠…” Cường先生說。
需要差異化的試點機制
根據到2030年的規劃，預計通過胡志明市（新）海港的貨物量將達到4.47-4.76億噸/年，其中集裝箱貨物2800-3100萬TEU，佔全國海港總貨物量的近32-36%和集裝箱貨物量的58-61%。
這不僅肯定了胡志明市作為戰略進出口門戶的地位，逐步使越南成為全球供應鏈中的重要環節。
越南航海和內河局代表認為，合併後的胡志明市不僅是全國的經濟金融中心，還有機會成為東盟供應鏈的“指揮”，與區域領先的海洋物流中心並駕齊驅。
Hoàng Lâm Cường博士認為，如果希望Cái Mép和Cần Giờ成為像上海-洋山那樣的“雙樞紐”，先決條件是統一管理和絕對連接基礎設施：橋梁、公路、水路、鐵路必須緊密連接兩岸港口。
Biên Hòa – Vũng Tàu鐵路線及連接Cái Mép Hạ的分支將形成聯運運輸軸，降低成本，提高穩定性，並幫助整個FTZ系統順暢運行。
“胡志明市的FTZ如果僅依賴土地或稅收優惠就無法成功。關鍵在於差異化的試點機制、智能多式聯運物流基礎設施和一致優先戰略，” Cường先生強調。
為FTZ提出36項卓越政策
胡志明市工商廳有一份關於在Cái Mép Hạ區域建設與海港相連的FTZ的研究項目報告。項目的重點是提議36項具有突破性的試點機制和政策。其中，19項政策是新提議的、卓越的、突破性的，現行規定中尚未有，但非常必要，以創建與全球新一代FTZ競爭的法律框架。
具體如吸引、管理和使用國際高質量人才的政策；允許在外國銀行抵押土地使用權；為外國投資者提供優惠和便利條件以匯回利潤、管理外匯；自由化利率、可回收投資信貸和稅收投資補貼；吸引和優惠全球商人投資…
必須為鐵路靠泊船舶留出位置
根據工程師Vũ Đức Thắng的說法，一個現代化的海港要想發展得名副其實，必須有一條直接連接到港口和港口間連接的鐵路軸。
因此，儘早投資Bàu Bàng – An Bình – Cái Mép鐵路非常必要，未來可以投資延伸至Cần Giờ，連接到西部各省。
然而，港口內部大部分區域尚未有規劃和方向，以引入鐵路直接靠泊船舶裝卸貨物。這是新規劃中需要考慮的重大問題。
越南中文社
