一個悖論顯示，整個九龍江三角洲的旅遊流和外國直接投資流，在進出世界的“天窗”處仍然“堵塞”。

“西都天窗”尚未向世界敞開

觀察越南航空交通地圖，芹苴曾被期望成為九龍江三角洲的國際門戶。從這裡，迎接國際旅客，遊客可以分散前往整個水鄉地區，從水上市場、果園到海島。

然而，過去多年的實際情況卻朝著相反方向發展，國際旅客想要前往西部，必須從河內進入或繞道胡志明市，然後乘坐汽車才能到達芹苴並前往各省。

當新山一機場總是超負荷時，芹苴國際機場卻總是旅客稀少。胡志明市至芹苴的航線已不復存在，連接金蘭、蓮姜、峴港、榮市、海防的航線以及芹苴至富國島的航線時有時無。連接著名經濟、旅遊中心的兩條最重要軸線常常起伏不定、中斷。

從一位關注區域經濟和旅遊多年的人士的角度來看，我認為這不僅僅是一個機場的故事。它反映了我們如何組織整個區域的發展空間。

當接觸關注九龍江三角洲的外國投資者和外國旅遊公司時，我發現他們視此為一種障礙。

如果芹苴尚未按照規劃成為迎接國際旅客的中心，那麼西部很難獨立崛起成為國際旅遊地圖上的一個目的地，而仍然必須“借道”通過胡志明市和其他地方。

後果不僅是遊客減少，而且投資者減少，外資流入仍然緩慢。儘管近年來西部的陸路交通受到關注和投資，但對於外國企業而言，航空可達性是一個重要標準。

一個需要多次中轉才能到達的地區，在吸引外國直接投資進入服務、物流、高科技農業或高端旅遊等領域方面的競爭機會將會減少。

為何尚未有外國旅客？

許多人常問：“芹苴國際機場建好了，為什麼沒有國際旅客？” 在我看來，答案在於：跑道可以用混凝土建造，但市場卻由機場的運營能力驅動。

首先，國際市場對西部的需求仍然薄弱且不穩定。大多數前往九龍江三角洲的外國旅客是通過胡志明市連接的旅遊團，短期停留，消費不高。他們很少有動力直飛芹苴，因為還沒有足夠吸引人的產品通過高端娛樂活動“留住”他們更長時間。航空公司必須非常嚴格計算運營效率，如果旅客數量不夠大且不穩定，就無法維持國際航線。

其次，西部的旅遊產品仍然主要是短期體驗。水上市場、果園、手工藝村、社區旅遊……都很有吸引力，但缺乏達到國際水平的綜合服務：大型生態度假區、高爾夫球場、夜間旅遊、會議旅遊，或長期的專題旅遊線路。

芹苴是區域中心，但尚未塑造出“獨特吸引力的目的地”形象，讓國際旅客在提到西部時首先想到。

第三，交通連接和航空連接尚未形成緊密的多式聯運網絡。失去胡志明市至芹苴的航線以及往返著名經濟、旅遊區的國內航線，使這座城市失去了中轉作用。

芹苴至富國島航線不穩定，切斷了西部兩個最重要旅遊點之間的聯繫。高速公路縮短了陸路時間，但對於國際旅客而言，航空的便利性仍然具有特殊價值。

第四，缺乏協調和風險分擔機制。確定客戶細分以提供合適服務是航空公司的工作。機場通過基礎設施和地面服務做出貢獻。但創造“航空需求”則是政府通過旅遊發展政策、市場推廣和區域聯繫的責任。

目前，每個地方仍然單獨推廣，缺乏整個三角洲的共同戰略，而國際市場要求區域規模的應對方式。

換句話說，核心問題不在於航站樓或跑道，而在於機場周圍的“生態系統”：旅遊產品、交通連接、支持政策以及各省之間的聯動。

去哪裡尋找外國旅客？

想要重新打開“西都國際天窗”，我認為，需要從重新定位這個機場在九龍江三角洲發展空間中的作用開始。這不僅僅是城市的機場，而必須是整個區域的門戶，迎接國際旅客的中心。

首先，需要按照區域方向重構旅遊產品。芹苴應該是組織旅遊、迎接旅客和分配客流的地方，而鄰近省份是產品“衛星”。朔莊的高棉文化、安江的靈性和山地生態旅遊、薄遼的才子彈唱遺產、金甌的極南旅遊……，特別是合併後，開闢了更廣闊的空間。屆時，國際旅客不是去一個點，而是去一個持續3-5天的體驗空間。這才是形成可持續國際航線的基礎。

其次，需要恢復戰略性航線。胡志明市至芹苴航線應被視為“基礎航線”，因為它連接全國最大的國際門戶與區域中心。也有意見認為，當陸路交通暢通時，短途航線難以組織，等待時間過長難以吸引旅客，但手續和服務瓶頸都可以改進。

實際上，在許多國家，儘管有高速公路，他們仍然組織良好並吸引旅客乘坐航空。芹苴至富國島航線需要穩定，以形成西部的國際旅遊軸線。對於國外市場，可以逐步通過從泰國、馬來西亞、韓國等地的包機開始，然後再考慮定期航線。

第三，必須有政策機制和風險分擔。在世界許多地方，地方政府與旅遊企業共同設立航空推廣基金，以支持營銷、降低初始費用或為新航線初期階段保證部分收入。如果僅僅依賴市場自行運作，芹苴將很難與那些已有強大國際品牌的目的地競爭。

第四，區域聯動必須成為具體行動，而不僅僅是口號。西部各機場，特別是芹苴，需要明確自身的優勢與劣勢，增強競爭力，並在國家和國際機場網絡中加強聯繫。

“西都天窗”的起飛不能僅僅依賴機場或航空公司，而需要中央和地方管理機構、服務企業、空中交通管理、媒體乃至社區的配合。

一個值得注意的機會是2027年，越南在富國島主辦亞太經合組織論壇。這不應該僅僅是珍珠島的活動，而需要被視為整個區域的槓桿。可以考慮在九龍江三角洲經濟空間內組織多地點的模式。富國島是國際亮點，而迪石、芹苴和金甌是三角洲的行政、經濟、文化中心。

這四個機場群形成半徑300公里以下的連接網絡：芹苴具備接待專機和包機的能力；迪石和金甌有30-40分鐘的短途航線至富國島；芹苴至金甌高速公路和迪石至富國島沿海軸線正在完善，將成為“物流骨幹”。

如果善於利用，2027年亞太經合組織不僅是一個事件，而且可能成為重新測試芹苴機場在迎接國際旅客中核心作用的推動力。

芹苴國際機場在2025年沒有國際航班，不是一個短期的“瓶頸”，而是多年發展缺乏聯繫和缺乏市場戰略的結果。如果不以區域思維和長期解決方案“尋找外國旅客”，“國際”的招牌將只剩下形式意義。

但如果將此視為“重新定位”芹苴的時刻，將機場與旅遊產品、交通連接和區域政策相結合，那麼通往世界的大門仍然可以打開。

問題不在於跑道有多長，而在於我們是否有足夠的遠見和協調，邀請人流、資金流和體驗流降落在西部。