這一機制有望縮短施工時間、降低成本並提高工程質量。例如，最近胡志明市已委託長海集團擔任濱城-參梁段地鐵2號線項目的總承包商。目前，許多其他投資者正提議繼續按照這一機制實施一系列工程，如森林沙路口、守添4號橋等。
承包商眾多但項目進展緩慢
據《青年報》觀察，近年來，胡志明市許多大型基礎設施項目有一個共同特點，即參與的承包商數量眾多，但施工進度卻未能按計劃完成。
如安富路口、參梁-邊吉-上水渠改造或胡志明市三環路等項目，其標段和承包商數量眾多，而工地進度仍面臨諸多障礙。
在安富路口項目中，總投資僅3400億越南盾，卻共有超過20個標段，包括施工安裝、諮詢、監理、保險、技術基礎設施遷移和綠化（數據截至2025年底）。僅施工安裝部分就有超過10個主要標段，涉及20多家承包商。
該項目由胡志明市人民議會設定目標，計劃在2025年12月31日前完成並投入運營，但在實施過程中，項目已延誤進度，遇到諸多困難，至今尚未完工。
承包商眾多但進展緩慢的情況在參梁-邊吉-上水渠改造項目中也很明顯。該項目有10個施工安裝聯合體，共68家企業作為主要承包商參與。此外，還有14家企業簽訂了18份分包合同，以執行各項工程任務。
在實施過程中，許多單位既是某個標段的主要承包商，同時又在其他標段擔任分包商。甚至存在主要承包商僱傭同一聯合體中的其他成員作為分包商的情況。
面對這種“承包商矩陣”，經過三年多的實施，到2026年3月底，項目僅完成約67%的工程量。投資方表示已多次向十多家主要承包商發出違約通知。其中指出，原因在於一些承包商在準備材料、設備和人力資源方面不夠主動，導致施工組織被動，許多工程進度拖延。
類似地，胡志明市三環路——一個受到中央和地方重視、投入的項目——至今也未達到預期進度。特別是在穿過古芝、霍門、舊平政約32.6公里的西段，目前有5個標段仍雜亂無章，部分標段進度緩慢。
值得注意的是，該路段參與承包商眾多，平均每個標段有4-5家主要承包商組成聯合體。儘管承包商隊伍龐大，但根據截至2026年3月底的進度報告，西段標段中工程量最高的未達到73%，而最低的僅完成54%以上。
工地觀察顯示，許多路段尚未完成填砂加載工作。這是處理軟弱地基的關鍵步驟，也是最耗時的工序。根據原計劃，項目最遲於2025年12月31日實現技術通車，並於2026年4月30日全線投入運營。但由於進度緩慢，完工時間已調整至2026年6月30日，而許多標段剩餘工作量仍然很大。
總承包機制的必然趨勢
據胡志明市資源與環境經濟研究所所長範越順博士表示，過去幾年，該市許多城市基礎設施和交通基礎設施項目進度緩慢，很少有項目能按計劃加速完成。原因不僅來自客觀因素，還在於項目管理模式以及加強紀律和公務責任。
範博士指出一個存在的悖論：許多規模不大的項目被分成過多標段，每個標段又有多個承包商組成的聯合體。這種做法導致施工重疊、相互踩踏，只要一個承包商拖延就可能導致整個項目停滯，最明顯的例子是安富路口或參梁-邊吉基礎設施改造等。
範博士認為，在2026年胡志明市進入大規模、技術複雜工程集中實施階段的背景下，如果繼續採用分散管理、分割項目的模式，期望快速發展的基礎設施建設將面臨挑戰。
因此，當務之急是胡志明市應委託EPC總承包，並最大限度擴大公私合作（PPP）方式吸引投資，以減少工作量和管理環節。這是一種先進的項目管理模式，符合發展趨勢，滿足基礎設施發展的緊迫需求。
當採用總承包時，管理機構無需“包攬”整個過程，而是轉向按產出結果（KPI）管理。城市明確時間、標準和質量，其餘部分由總承包商在組織實施環節全面自主。
特別是總承包模式只使用信譽好、能力強的承包商，因此將克服負面限制，在項目實施過程中淘汰能力較弱的承包商。
據範先生表示，當被賦予總承包商或投資者角色時，企業將有動力投資技術、設備，主動準備材料和並行組織多個工程項目的施工——這是分割標段模式難以實現的。
這不僅提高了項目實施效率，還為形成足夠大的企業集團創造條件，逐步依靠自身實力在區域和國際層面競爭。
“這符合中央近期的導向，即國家需逐步轉向創造者角色，設計制度，建立透明、穩定的環境，以在市場信號下有效動員和分配社會資源，在透明、穩定的制度框架內”——範先生說道。
持相同觀點，胡志明市原副總建築師武金強博士認為，將項目分割給多個承包商參與容易導致協調和運營困難。因此，在新背景下，每個工程需要一個總承包商扮演“工程總指揮”或“總工程師”角色，負責協調整個進度、技術及緊密相關的各項工程。
據強博士表示，將總承包交給國有和私營企業均可行。然而，合同要求必須更加清晰透明，以避免進度拖延、產生障礙或各方推卸責任，特別是在屬於國家管理責任的環節，如徵地拆遷、技術基礎設施遷移。
“由此，國家的角色被確定為管理機構，簽訂和監督合同。而總承包商根據已簽訂的條款組織協調、實施，並對參與項目的整個分包商系統負責”——強博士強調。
胡志明市人民委員會主席：研究採用總承包，提高項目效率
在3月18日下午視察舊第4郡阮快路橋項目時，胡志明市人民委員會主席阮文德指示投資方研究合併標段以便管理、縮短進度，而不是在5公里（3700億越南盾）內有8個標段。
德先生表示，分割標段可能導致管理困難，因為多個承包商參與容易缺乏協調，影響整體進度。已簽訂合同的標段可保持不變，其餘標段需研究按總承包形式合併，以集中管理、提高效率。
向工作組彙報時，胡志明市交通工程建設投資項目管理委員會主任阮英明（投資方）表示，最初項目僅連接第7郡和舊第4郡，因此劃分了多個標段。到2023年，項目調整擴展至舊第1郡，因此增加了新標段。投資方將配合相關單位研究按胡志明市人民委員會主席指示合併標段的方案。
對進度緩慢的承包商和投資方絕不手軟
據專家表示，無論選擇何種項目管理模式，決定因素仍是人，具體是公務責任和治理能力。
胡志明市規劃建設研究所所長吳英武認為，無論採用何種項目治理模式，最核心的因素仍取決於執行者。因此，被委派管理項目的人是否真正果斷、做到位才是關鍵。事實上，許多公共投資項目進度緩慢表明，一些項目管理委員會的能力未能跟上要求，甚至不如私營集團——後者可以同時運營多個項目但仍確保進度。
據武先生表示，另一個重大缺陷是處理制裁太輕。目前對承包商的罰款不足以起到威懾作用，而在一個項目中拖延的單位仍可繼續參與其他項目。因此，胡志明市需採取更強有力的措施，如對進度緩慢的承包商建立“黑名單”，在一定時間內限制或禁止參與投標。
此外，管理缺乏靈活性也是一個瓶頸。私營部門幾乎可以立即替換能力較弱的承包商，而公共部門通常需經過多步報告、徵求意見，導致長期延誤。
對於項目管理委員會，“集體責任”狀況也需重新審視。當項目進度緩慢時，責任通常不具體到個人。而在私營部門，獎懲機制明確，直接與工作績效和財務壓力掛鉤，為確保進度提供了巨大動力。
持相同觀點，範越順博士認為，至今胡志明市已擁有寬鬆的機制框架和豐富、多樣的資源，剩餘問題是執行決心。為確保進度，要求胡志明市必須嚴厲處理公務紀律，不能讓投資方和承包商不斷承諾但項目仍進度緩慢。在當前急需發展基礎設施的背景下，如果做不到就必須聘請，不能等待，包括項目治理人員。
轉向項目治理的時機
隨著法律框架日益寬鬆以及合併後基礎設施發展需求，2026年正為胡志明市開啟一個特殊階段。城市集中實施許多大規模、高技術要求和技術的項目，同時出現更多樣化的投資和施工組織方式。
在城市鐵路領域，如濱城-芹耶線被提議直接投資；濱城-參梁段地鐵2號線按EPC總承包形式實施；而許多其他線路由投資者按BT模式研究，如地鐵3號線、地鐵4號線、地鐵7號線、濱城-守添段地鐵2號線、守添-隆成鐵路等，方法正朝著靈活、最大化利用社會資源的方向改變。
在公路基礎設施方面，除了如芹耶橋或富美2號橋等BT項目，許多企業已主動提議以新治理模式參與。例如，SGC股份投資建設公司與長山建設總公司聯合體提議森林沙路口項目（連接邊瀝-隆成高速公路與森林沙路）和邊瀝-隆成高速公路與50號國道完整路口投資項目，按EPC總承包形式。
聯合體承諾在開工之日起最多12個月內完成並投入運營。同時，聯合體將比批准的工程預算價值降低10%的成本，並全面、持續負責從勘察、設計施工到確保技術質量、美觀和按時交付的各個環節。
其他一些項目如大光明-弗雷西內-天安聯合體提議的守添4號橋也旨在採用混合標段模式，承諾比傳統方式降低投資成本和縮短時間。當按混合標段機制結合指定招標形式實施項目時，將比通常縮短12至18個月。具體而言，縮短選擇單獨承包商的時間，從設計、材料集結、建築施工到確保按時投入運營的各個環節同步實施。
“同步實施各項工程有助於減少工程量重疊、工程間衝突，項目更早投入運營。從而減少工程量增加和材料價格上漲的成本，提高項目效率，促進經濟社會發展”——大光明地產投資股份公司，聯合體代表，明確表示。
據胡志明市規劃建設研究所所長吳英武表示，私營部門是經濟的重要動力，並日益深入參與基礎設施領域。經過一段公路基礎設施，尤其是高速公路的強勁發展後，國內承包商的能力已顯著提升，足以承擔更大角色，不僅是施工，更是總承包商、投資者級別的項目治理。
越南中文社
