司機在碰撞前及時逃脫。無人死亡，但這次違規事件，值得像那些有人死亡的事故一樣深思。

今年前四個月，全國發生65起鐵路事故，造成32人死亡，30人受傷。交叉點事故約佔一半，其中私自開闢的通道佔42%。

整個鐵路網絡仍存在2356條私自開闢的通道。這個數字並非意識薄弱的結果。這是幾十年來居民區規劃緊貼鐵路而沒有替代繞行道路的後果。

今年以來發生的事件顯示出兩種極端。一種極端是被動，如河內市大春鄉的事件，或得樂省的事件，一名10歲男孩在外公駕駛農用車通過無信號、無護欄的私自開闢通道時死亡。

另一種極端是主動藐視規定。4月6日晚，在峴港市清溪坊的鐵路道口，兩名女道口看守員被一名婦女及其女兒用安全頭盔連續擊打頭部和麵部，僅僅因為她們正確執行了放下道口欄杆迎接火車的任務。

我理解收緊制裁是必要的。第81/2026/NĐ-CP號法令於5月15日生效，將個人罰款提高到2500萬越南盾。

但觀察再犯模式，問題不在於名義罰款金額。它在於其他三個漏洞。

首先是道口欄杆本身的技術。自動欄杆目前根據火車到達時間倒計時運行，沒有傳感器在放下前檢測鐵軌上是否還有車輛。

其次是規劃。關閉一條通道而不開闢替代道路，人們仍會通行。

第三是直接負責安全的人員的法律身份。道口看守員屬於股份公司，沒有處罰權，只能提醒。

許多國家的經驗表明，最安全的鐵路系統的核心原則不是呼籲意識。

在日本，研究表明安裝了障礙物檢測傳感器的道口每百萬次列車通行僅記錄約0.12起事故，遠低於無傳感器道口的0.43起。該國的JR東日本公司已將道口事故從1987年的247起減少到2016年的39起，主要得益於消除平交道口和升級安全技術。

基於此，我提出三個解決方案。短期內需要加快執行關於消除私自開闢通道的第358/QĐ-TTg號決定，並附加在關閉前必須有替代繞行道路或地下通道的強制條件。

隨後，2025年鐵路法下的文件需要補充在高流量道口安裝障礙物檢測傳感器的要求。

更長遠地，正在籌備投資的南北高速鐵路線必須從一開始就設計為完全無平交道口。特別需要一份跨部門指導文件，明確正在執行任務的道口看守員是否被視為公務員，以便在全國統一適用法律。

當一個違規行為在全國範圍內反覆發生，涉及所有人群和地區，持續多年時，這就不再是個人道德問題。

這是一個信號，表明系統設計正在迫使人們違規或付出生命代價。在這種情況下，首要責任不在於行人。它在於發佈文件、批准規劃和撥款的機構。