胡志明市福慶橋和平慶橋的通航淨空為55米，橋塔高155米，採用斜拉索穿過“馬鞍”錨固系統，可承受2萬噸級船舶的撞擊。
經過10年的坎坷建設，福慶橋——邊瀝-隆城高速的最後一段——正處於完工階段，預計7月中旬合龍，此後約兩個月內竣工。投入運營後，這座工程將貫通全長近58公里的高速公路，連接西寧、胡志明市和同奈。
福慶橋是該線路上最大的兩座橋梁之一，橫跨龍塔河，連接胡志明市的芹椰和同奈的仁澤。另一座橋是平慶橋，跨越帥熱河，已建成，但需等待福慶橋完工方可同步投入運營。
兩座橋規模相近，設有4條車道和2條緊急停車帶。平慶橋長約2.8公里，福慶橋長約3.2公里。兩橋的通航淨空均為55米，允許3萬噸級船舶、多層集裝箱船在下通行進出各港口集群。
北方-中南基礎設施建設股份公司副總經理潘文軍（福慶橋施工聯營體成員）表示，除了通航淨空屬於全國最高級別以允許超大型船舶通過外，這兩座橋還採用特殊的斜拉結構，施工難度高於越南其他一些大型橋梁。
主橋部分採用纖細的梁體系，由高強度斜拉索懸掛，與兩座約155米高的H形橋塔連接。每座塔布置兩個扇形索面。福慶橋有56束索，而平慶橋因主跨長達375米而有68束。
曾參與美順2橋和迪廟2橋施工的潘文軍表示，在許多斜拉橋中，每束索一端錨固在橋面梁上，另一端錨固在橋塔上。而在福慶橋和平慶橋，斜拉索在兩個跨度之間連續連接，中間段通過“馬鞍”錨固結構跨過橋塔。索的兩端隨後錨固在兩端的剛性梁上。
這種設計使兩側橋面梁通過連續索系共同受力，但使施工和調索過程更加複雜。每束索長度從近60米到近200米不等。在通過“馬鞍”的位置，索不固定錨固，因此除了每束索的拉力外，工程師還必須計算產生的滑動力。
因此，索的兩端必須同時張拉，誤差控制在極小範圍內以確保力平衡和荷載分配。斜拉索系統的設計壽命為100年，具有防腐性能，便於檢查和維護。
福雷西內越南公司福慶橋標段指揮長吳黃表示，由於橋塔高，且索系穿過“馬鞍”錨固，承包商必須調整施工方法以適應這一結構。
在施工過程中，每次安裝或拆除掛籃時，荷載變化導致梁段移動。在每個循環中，工程師必須持續測量、更新數據，以便在澆築梁段和張拉索後，結構恢復到設計狀態，然後進入下一步。
每個循環包括澆築塔兩側的兩個梁段、安裝並張拉斜拉索，要求在大約18天內完成。為滿足進度，承包商必須優化所有流程，從掛籃操作、鋼筋安裝、混凝土澆築到索的張拉。
除了斜拉索系統，福慶橋和平慶橋的橋塔也設計用於承受地震和船舶撞擊。根據設計，兩座主塔可承受2萬噸級船舶以5米/秒速度直接撞擊。
據承包商介紹，“馬鞍”結構已在世界許多矮塔斜拉橋上應用——該類橋結合了預應力混凝土和斜拉索。由於無需在塔身上佈置大型錨固端，這一方案優化了塔的截面，形成纖細的建築造型並減少了高空施工量。
在越南，類似結構曾應用於沱嘿橋斜拉橋、濱城-仙泉地鐵跨越奠邊府路的高架段。連接同奈與巴地-頭頓地區的福安橋（正在施工）也有類似設計。然而，這些工程的橋塔較低，規模小於福慶橋和平慶橋。
福慶橋標段原編號J3，於2016年1月啟動，總投資約3萬億越南盾，由日本承包商聯營體主導施工。該工程於2020年因資金和貸款協議問題暫停。
2025年4月，在越南高速公路投資開發總公司（項目投資方）選擇北方-中南基礎設施建設股份公司與福雷西內越南公司組成的聯營體作為替代承包商後，該橋重啟。標段更名為J3-1，剩餘工程量價值約6000億越南盾。
平慶橋屬於J1標段，於2015年8月開工，總投資超過2.8萬億越南盾。該工程也曾因資金問題暫停多年，直到2023年10月恢復施工，並於2025年底完工。
邊瀝-隆城高速於2014年開工，全長近58公里，最初總投資超過31.3萬億越南盾，後調整為超過29.5萬億越南盾。該線路設計為4車道加2條緊急停車帶，最高時速100公里。由於投資政策和資金困難，該項目推遲多年完工。
江英
越南中文社
