1995年之前，越南已經有許多大型橋梁工程，如章陽橋、升龍橋，但設計和施工主要由外國承包商負責。當時的越南工程師和工人通常只參與簡單的環節或輔助監督。
在隧道工程方面，經驗主要集中在直徑5-6米的水電隧道，採用爆破和混凝土外殼施工技術。直徑超過10米的穿山公路隧道尚無法實現。在傳統技術中，爆破後支撐結構與岩石之間仍存在空隙，導致岩石有向隧道內部變形的趨勢，存在安全隱患。
轉折點來自於1995年起使用日本、法國、韓國等國的FDI、ODA資金的大型基礎設施項目，幫助越南工程師接觸到斜拉橋、預應力混凝土橋、平衡懸臂澆築或新技術穿山隧道等先進技術。
首次自主設計和施工斜拉橋
2000年開工的海雲隧道，全長6.2公里（連接承天順化-峴港），是當時最大的隧道工程，主要由日本專家負責施工。這是越南工程師，包括來自松達總公司、Cienco 6的人員，首次接觸到奧地利的新奧法隧道挖掘技術。
越南公路交通基礎設施企業協會主席Trần Chủng副教授認為，最大的價值是學習精神：“國際朋友帶來了現代設計、技術和材料；越南人認真學習並迅速掌握”。
2000年5月21日，美順橋——當時越南最大的雙平面斜拉橋——的落成典禮，成為湄公河三角洲居民難以忘懷的記憶。此前，穿越前江和永隆之間的前江需要數小時等待渡船。橋梁的建成結束了多代人“過河依賴渡船”的景象。
美順橋是一個大型、高技術工程，由澳大利亞工程師團隊設計、監督和施工。越南僅作為分包商（Cienco 6）參與。然而，從這個項目中，國內工程師團隊迅速進步，自主設計和施工了Rạch Miễu斜拉橋。
跨越前江連接前江-檳椥的Rạch Miễu橋於2002年開工，2009年完工，是越南人首次自主設計和總承包建設的斜拉橋，投資資金來自國內。Cienco 1、Cienco 5、Cienco 6等企業首次全面接觸到斜拉橋建設技術。交通運輸部派遣工程師團隊出國學習，然後應用於項目。儘管如此，最複雜的環節——斜拉索安裝——仍由瑞士專家（SVL）完成。
同期，2006年，由日本人設計、主要施工的白齋橋（廣寧）——東南亞最大的連續預應力混凝土斜拉橋——也是越南工程師，特別是升龍橋總公司、Cienco 1的重要學習環境。
崛起掌握穿山隧道技術
Đèo Cả集團的隧道施工專家Bùi Hồng Đăng先生表示，從海雲1開始，越南工程師已經學習、研究、總結經驗，掌握了新奧法技術——直接噴射混凝土緊貼岩石表面，防止變形並適應多種地質條件。
2012年，Đèo Cả隧道全長4.2公里（慶和-富安），兩條隧道總計8.4公里，主要由越南工程師施工，僅剩日本專家監督。這是確認國內能力的轉折點。
隨後，南北高速公路上的一系列隧道，如Cù Mông（2.6公里）、海雲2（超過6公里）、Núi Vung（超過2公里）、Thung Thi等，均由越南工程師、工人設計、監督、施工。
“憑藉對越南智慧的信心和有利的政策機制，我們已經成功組織、管理、施工了現代、安全的公路隧道，標誌著交通行業歷史上的新里程碑”，Trần Chủng副教授評價道。
美順2橋——完全自主的象徵
2020年2月開工的美順2橋連接前江與永隆，是越南首次自主立項、設計、施工的斜拉橋，包括拉索環節。工程總投資超過5萬億越南盾。
首次，技術計算完全由國內團隊負責。梁體澆築到哪裡就有人測量，將數據輸入計算機。工程師團隊通宵工作計算，以便第二天為施工團隊提供數據。因此，每段梁體不到兩週完成，工程進度每天掌握。
北中南基礎設施建設股份公司副總經理Phan Văn Quân先生表示，製造澆築車、拉索、合龍等環節的誤差極低——梁體高程偏差僅約3釐米。跨徑350米，這是越南承包商掌握技術能力的明顯證明。
美順2之後，Rạch Miễu 2、Đại Ngãi等大型斜拉橋項目繼續由越南工程師實施。
據Trần Chủng副教授介紹，20多年後，越南建設團隊已經接觸到先進技術，按照國際標準管理項目，有能力作為大型項目的總承包商。現代交通基礎設施系統不僅為城市、工業區、服務、旅遊創造了新的發展空間，還是促進各地區經濟社會可持續發展的基礎。
“橋梁和隧道技術的成就是越南在世界建設地圖上更加自信的前提——越南製造的工程越來越遠”，他說。
越南中文社
