東方車站自1975年前在胡志明市運營，原名東方碼頭，最初位於黎鴻豐路（毗鄰舊第五和第十郡），1981年遷至舊平盛郡第26坊。多年來，這是該市最大的車站，週末、節假日總是人滿為患。然而，由於位於市中心，周邊地區經常超載，國道13、阮熙、丁部領等路線嚴重擁堵。
為減少擁堵和汙染，2016年胡志明市決定建設新車站，旨在將這一交通樞紐移至郊區。新東方車站建在舊第九郡16公頃土地上，總投資4萬億越南盾，每年可服務超過700萬人次，成為全國最大的省際車站。
經過4年建設，一期工程以超過7730億越南盾的總投資完成，於2020年10月投入運營，期望為胡志明市客運交通帶來新面貌並減輕舊車站壓力。然而，多年來，現實相反，車站經常客流量不足。主要原因之一是位置偏遠，距離舊車站約15公里，交通連接不便，導致乘客難以到達。由於客流量少，許多巴士公司轉向其他車站。
運營5年後，新東方車站的利用率未達到10%。目前，車站每天平均約有6400人次乘客和375班次巴士，儘管大部分從胡志明市到中部和北部的長途路線已遷至此地。
新東方車站代表表示，當濱城-水源地鐵於2024年底投入運營，結合巴士網絡，車站客流量略有增加但不多。除了連接有限，非法巴士和車站的情況也使車站難以競爭。
此前，項目目標是形成胡志明市的主要交通樞紐，與國家交通網絡和城市發展導向（TOD）相連。然而，至今車站的交通連接尚未完善。大型項目如擴建河內高速公路和從站2到新萬的國道1段以BOT形式推進緩慢。直接連接車站的高架橋和隧道也停滯。黃友南路及周邊多條路線尚未升級完成，導致車站訪問不暢。
新東方車站的困境被許多專家與龍城機場聯繫起來——當前最大的航空基礎設施項目。
龍城機場建在同奈省，面積超過5000公頃，總投資近336.63萬億越南盾。當三個階段全部完成，項目每年可服務1億人次乘客和500萬噸貨物。僅第一階段預計從2026年開始運營，每年可處理2500萬人次乘客和120萬噸貨物。
機場期望成為國際中轉中心，減輕新山一機場的壓力，新山一多年來已超設計容量運營（每年2500萬人次），經常在長山、共和、黃文樹、白藤、范文同等路線擁堵。然而，龍城至今仍缺乏同步的交通連接系統。
胡志明市客運汽車協會主席黎忠性警告，龍城機場可能面臨與新東方車站類似的擁堵場景，影響乘客需求。因為機場即將運營，但連接路線已超載，新項目正在施工或尚未啟動。
據他介紹，胡志明市與龍城的連接目前主要依賴龍城-油吉高速公路、國道1和51，都已超載。其他主幹道如環城3、邊瀝-龍城高速公路正在建設中。而擴建龍城-油吉高速公路的關鍵項目剛開工，最早2026年底才能基本完成，難以確保與機場進度同步。
越南機場總公司（ACV）及顧問提出兩個航班分配方案：從2026年起將所有國際航班轉移至龍城，預計每年接待超過1900萬國際乘客；或僅轉移長途國際航班，保留短途航班在新山一，龍城接待約1530萬乘客。
黎忠性認為，在項目運營時立即轉移所有國際航班不合理。因為這將增加連接基礎設施的壓力，並在機場遠離胡志明市且交通未完善的情況下“衝擊”乘客。
“從龍城到胡志明市中心的約40公里距離導致堵車和延誤風險很大。這與將乘客便利性置於首位的標準背道而馳，”他說。
建築師吳越南山也強調，只有當連接交通系統完善時，才考慮將國際航班轉移至龍城。他分析，當國際-國內轉機乘客被迫往返40公里時，龍城和新山一將相互依賴。如果基礎設施未同步，成本和時間將增加，嚴重影響乘客，降低項目效率。
據南山先生，短期內應將貨物、物流、倉庫、飛機維護活動轉移至龍城，以利用土地資源，同時減輕新山一壓力。藉此，新山一可以改造，提升服務質量，特別是T1、T2航站樓到T3航站樓的連接，而無需進一步擴展面積。
博士潘黎平，日本OCG諮詢辦公室代表（提供交通、城市、環境等諮詢服務），認為並行運營兩個鄰近機場已被許多國家採用。然而，這也使機場運營過程更復雜，因此一些國家實施便利乘客和提高效率的協調政策。
據他介紹，當前方案主要優化運營商利益，而乘客便利性標準尚未明確提及。“航空業在安排航線時有壟斷優勢。但如果不便，長期效率將下降，不僅影響機場，還影響胡志明市與區域內其他大城市的競爭地位，”他說。
在等待大型項目期間，平先生提議短期內可以在龍城-油吉高速公路上設置專用車道用於機場連接巴士。然而，投資和管理成本需要機場運營商和高速公路管理方分擔。
從新東方車站的經驗，專家們一致認為，要使龍城發揮效率，關鍵因素是連接交通基礎設施必須同步完成。否則，重複“客流量不足”或給乘客帶來不便的風險很大。
越南中文社