2025年4月，政府總理範明政要求建設部緊急主持，與各部委和地方協調，研究投資建設胡志明市 – 芹苴鐵路線，併力爭在2027年開工。
至今，美順項目管理委員會已對該項目進行了預可行性研究報告。
鐵路在近70年後迴歸
據美順項目管理委員會，胡志明市 – 芹苴鐵路線全長175.2公里，從安平站（平陽省舊迪安市 – 毗鄰胡志明市的地區）開始，終點在芹苴站（芹苴市丐𦨭郡興富坊）。該線路經過5個地方：胡志明市、西寧省、同塔省、永隆省和芹苴市。
這是一條雙軌鐵路，軌距1.435毫米，電氣化，設計用於列車以160公里/小時的速度運行，同時服務於客運和貨運。線路上有12個主要車站（預計未來增加4個車站），在安平、新堅和芹苴有3個維修廠；在盛德、三協、丐禮、平明有4個檢修站；以及3個基礎設施維護站。項目將建設3座跨越大河的大橋（西貢河、萬古東河、萬古西河）和2座特別大橋橫跨前江和後江。
湄公河三角洲區域經濟專家陳友協博士認為，胡志明市 – 芹苴鐵路線不僅具有交通意義，還是一項區域發展戰略。自西貢 – 美拖線路停止運營（1958年）近70年後，西部仍然是唯一沒有鐵路的地區。
“投資連接兩個區域樞紐點胡志明市和芹苴的鐵路線是發展平衡的象徵，同時也是需要償還給這片2000萬人口土地的‘交通債務’，這片土地已為國家糧食安全、能源和出口做出重要貢獻。” – 陳友協先生說。
激活西部的“龍脈”
項目的預可行性研究報告顯示，預計到2040年，胡志明市 – 芹苴經濟走廊軸線上客運和貨運需求將遠超現有能力數萬人次/晝夜。
具體而言，到2040年，該線路的實際客運需求約為每天14萬人次，而當前各種交通方式的能力僅能滿足每天12.4萬人次，缺口約為每天1.9萬人次。
關於貨運，運輸需求達到約每天69萬噸，而當前各種交通方式的能力僅能滿足每天63.1萬噸，缺口約為每天5.8萬噸。
即使公路和海運系統完善，每年仍缺少約700萬乘客和5.8萬噸貨物。憑藉安全、運輸能力大、環境友好的優勢，鐵路將有助於緩解高速公路的壓力，同時實現更可持續的運輸。
此外，鐵路有助於縮短增長極之間的旅行時間，在胡志明市、西寧省、同塔省、永隆省和芹苴市之間創建直接連接網絡。
當形成時，車站周圍的區域將成為新的發展核心，減輕人口湧向大城市的壓力，促進沿線的勞動力和經濟空間重新分配。
據陳友協博士，當完成時，這條鐵路線將減輕公路負擔，降低物流成本（目前比全國平均水平高1.5倍），創造新的發展動力。沿線路走廊，可以形成一系列城市、工業區和物流中心。這將是推動綠色轉型、減少排放、擴展城市、工業和區域旅遊發展空間的槓桿。
“因此，胡志明市 – 芹苴線路不僅是交通的鐵路，更是發展的鐵路，激活整個西南部經濟社會‘龍脈’。” – 陳友協先生指出。
迎接新機遇
根據計算，全線徵地面積約801.5公頃，其中農業用地佔479.13公頃。項目顧問預計有11,437戶家庭需要重新安置。為確保進度和基礎設施同步，建議按照規劃一次性實施徵地方案。
同塔省建設廳廳長阮泰鴻忠先生表示，在安排後，同塔省正在集中審查、調整空間方向、增長動力、發展突破點、動力區域、經濟走廊，結合交通系統的潛力和優勢，研究制定包括胡志明市 – 芹苴鐵路線在內的各種交通方式協調發展策略。
同塔省期望這條鐵路線將成為發展車站區域城市和經濟衛星區的機會，按照TOD模式規劃車站周圍區域將有助於優化土地利用，增加房地產價值，並創造現代的生活和工作空間。
項目期望幫助各省降低出口和國內流通貨物的物流成本，提高產品競爭力；吸引投資並在車站附近發展工業和物流倉儲，促進加工業，特別是農業和水產品加工業；補充多式聯運交通網絡，幫助同塔省和湄公河三角洲各省與南部重點經濟區順暢連接。
據陳友協博士，為使項目更有效地影響各地，應研究在丐禮（前江省）、新安（隆安省）等大型居民和商業中心增加小型停靠點，方便貨物、農產品和旅遊運輸。每個車站應被視為以交通為導向發展（TOD）模式中的“發展核心”。
運營方案
如果尚未投資建設莊鵬 – 西貢（和興） – 新堅徑向鐵路線：胡志明市 – 芹苴鐵路客運組織從安平站沿環線方向到新堅站、芹苴站及反向。
如果完成投資建設莊鵬 – 西貢（和興） – 新堅徑向鐵路線：國家鐵路、省際和區域客運組織從安平站徑向穿過胡志明市中心，沿安平 – 西貢 – 新堅方向前往芹苴。
一些地方客運列車、區段列車在三協站停靠和折返。
項目執行進度
根據總理的指示，胡志明市 – 芹苴鐵路項目主要步驟的實施計劃預計如下：
● 提交國會批准投資主張：2025年第四季度。
● 批准投資項目：2026年第三季度。
● 實施徵地：從2026年第三季度開始。
● 在2026年完成整個項目的總體技術設計（FEED）。
● 完成技術設計，選擇一個施工包招標，以便在2027年底啟動項目。
● 基本完成第一階段建設：2035年。
連接綠色運輸骨幹
最近，工業投資與發展總公司（Becamex）已提議胡志明市人民委員會建設快速鐵路連接保邦 – 安平 – 蓋梅和胡志明市 – 芹苴。項目目標是成為南部綠色運輸的骨幹和南北高速鐵路的“黃金前提”。
這些線路設計為相互連接，形成靈活的交通網絡，連接海港、工業區、物流、自由貿易區。當這些項目完成時，每年可節省超過22億美元的物流成本。
其中，保邦 – 安平 – 蓋梅鐵路線連接蓋梅 – 氏威港，全長超過136.6公里。線路為雙軌，客運速度160公里/小時，貨運速度120公里/小時，初步資本近15.3萬億越南盾。而胡志明市 – 芹苴線路長約174公里，總投資約238.615萬億越南盾。這也是一條雙軌線路，客運列車速度200公里/小時，貨運列車速度160公里/小時。
連接保邦 – 安平 – 蓋梅 – 保邦和胡志明市到芹苴的快速鐵路線是客貨兩用線路，被視為連接胡志明市發展區域的兩條最長徑向線路。根據國家管理機關的研究，這些線路以前都按公共投資方向研究。
曾有一條通往西部的鐵路線
那是西貢 – 美拖火車線，印度支那的第一條鐵路，從1885年開始運營，1958年停止運營，即存在了73年。
根據歷史資料，西貢 – 美拖火車線長70公里，由Joret承包商從1881年開始建設，約有11,000名工人參與，主要是越南工人。
火車必須拆卸過渡船
最初由於尚未建成檳椥橋和新安橋（舊隆安地區），火車到達這裡時必須拆卸裝上渡船過河，然後才能繼續開往美拖。到1886年5月，從西貢的火車才能直達美拖及反向。
早期火車使用蒸汽運行，但到大約1930年代改用柴油運行，也稱為軌道汽車。昔日的西貢 – 美拖火車線每天有4-5班。第一班從美拖開往西貢的列車大約在凌晨4點出發，服務於住在美拖但在西貢工作的公務員。
陳杜廉先生，瀝𦨭合作社董事會主席，回憶道：“多年前，在我家附近的黎常傑街上，仍然有連接繁華西貢和富饒美拖的鐵路線痕跡。
看著這條鐵路線殘留的痕跡，我常常坐著想像昔日的火車噗噗聲和汽笛聲，如同一段記憶穿過時間的塵埃。
我寫了美拖詩，其中也有一段回憶火車和車站：‘……看旋轉橋，春妙作詩/土地不廣，名號人人知/美拖站，文人墨客/火車拉汽笛，依依不捨思念……’。”
火車站在上，碼頭在下
據廉先生，以前美拖車站還在，但鐵軌幾乎已全部拆除。這些痕跡提醒人們，在保定江和前江交匯處，曾經有上方的火車站和下方河流上繁忙的船隻碼頭。
現在，昔日的那些鐵路已不復存在，但關於它的記憶讓許多人渴望：總有一天會有一條更美麗、更現代的鐵路通往西部。因此，當聽說政府投資胡志明市 – 芹苴鐵路線，隨後是芹苴 – 金甌線時，不僅是美拖人民，整個西部人民都真正高興地期待有一天能看到這條橫跨西部的鐵路線。
杜國科先生，明中有限公司（同塔省）副總經理，認為胡志明市通往西部的鐵路將為人民提供更多交通工具選擇，並有助於為公路和水路“分擔壓力”。此外，這條鐵路線的效益還體現在許多其他方面，因為目前湄公河三角洲的需求和發展空間仍然很大。
越南中文社
