在這裡增加“邊瀝—隆城”不只是多修一條高速公路，而是湄公河三角洲需要更多交通基礎設施，如海港、鐵路、連接各產區與高速公路主軸的“魚骨狀”高速公路。
只有這樣，才能以最低的物流成本將該地區數千萬噸農產品和商品運往世界。
需要更多像邊瀝—隆城這樣的推動力
長期以來，湄公河三角洲的農水產區仍必須通過公路送貨，主要走國道。
從這裡經邊瀝—隆城高速公路發出的首批貨物已帶來明顯變化。然而，要讓利益惠及整個地區，各條線路不能孤立存在。
來自原料區的貨車仍需要道路接入高速公路，以便前往加工地。隨後，貨物需要與工廠、冷庫、物流中心和海港連接，從而以最低成本快速到達消費地。
這一基礎設施網絡也已納入規劃，但需要時間實施。
根據政府總理在第616號決定中批准的湄公河三角洲區域規劃調整，該地區被定位為發展南北、東西和沿海經濟走廊，並與高速公路、水路、海港和物流中心網絡相結合。
只有擁有如此各“兵種”齊備的現代基礎設施網絡，才能幫助湄公河三角洲的商品增強競爭力。
事實上，至今湄公河三角洲已有數百公里縱向骨幹高速公路。此外還有胡志明市—中良、中良—美順、美順—芹苴—金甌等動力路段。
最新突破是跨區域邊瀝—隆城高速公路。這條橫向主軸可讓湄公河三角洲的貨物直接連接東南部海港群和隆城國際機場，而無需過境胡志明市中心。
湄公河三角洲公路基礎設施版圖中缺失的拼圖正在完善。一系列骨幹高速公路主軸正在加快施工。
例如朱篤—芹苴—朔莊橫向高速公路（全長超過188公里，投資近45萬億越盾）以及金甌—地角段東部南北縱向主軸。還有安友—高嶺、美安—高嶺等高速公路……
這樣的網絡建成後，將幫助企業擁有更多行程選擇，而不是依賴某些固定路線或交通門戶。
湄公河三角洲期待海港
除了高速公路，海港對出口商品的競爭力具有決定性意義。湄公河三角洲的商品正面臨悖論：大部分都必須到其他地方過境，例如運往胡志明市會增加成本。
據世界銀行（WB），湄公河三角洲地區進出口貨物運輸需求每年至少1800萬噸，貿易額超過310億美元。
該地區只有約10%（約180萬噸）的進出口貨物直接通過區內港口運輸。其餘近90%仍需先運往胡志明市和東南部地區的港口，再進入世界市場。
如果能從西部海港出口貨物就太好了
武文福先生——越南清潔水產股份公司（芹苴市安寧鄉安業工業區）董事長兼總經理——表示，該企業每年出口約1000個集裝箱蝦。而從西部到蓋梅港的路程仍然漫長，成本高昂。
武文福先生說：“如果西部有海港，通過這個港口交貨就太好了。目前已有陳提深水港規劃，需要儘早實施。”
原因是這裡還沒有具備接收大型船舶和處理大規模集裝箱能力的國際海港。海港正是第二個“邊瀝—隆城”，以打破三角洲地區商品的單一通道局面。
在被寄望為西部創造更多發展空間的工程中，位於原朔莊地區的陳提港是備受期待的項目。
但這是一個需要大量資金、海運基礎設施、航道以及合適公路水路連接系統的項目；不能僅看設計規模就當然地斷定開發效率。
在南部極地，鴻快港也被納入金甌海洋經濟發展方向。該港口被期待為南部極地的海洋經濟、後勤服務和運輸活動創造動力。
在等待門戶項目開展期間，芹苴的丐崔、茶諾等現有港口系統仍承擔區內貨物接收、中轉和分撥作用，但僅能滿足該地區約10%的進出口貨物量。
胡志明市—芹苴鐵路：增加一種運輸方式
區域聯通難題中還需考慮的另一環節是胡志明市—芹苴鐵路，即鐵路。
近日，美順項目管理委員會一位領導表示，該單位已向建設部報告胡志明市—芹苴鐵路項目預可行性研究結果。諮詢方案建議線路全長約175.2公里，起點為胡志明市以安地區的安平站，終點為芹苴站，同時服務客運和貨運。
這是一個值得關注的發展方向，因為鐵路可以在連接全國最大經濟中心與湄公河三角洲的走廊上補充大規模運輸能力。
如果高速公路幫助卡車縮短行程，鐵路可以運輸大批量貨物，海港則打造通往國際市場的門戶。三類基礎設施只有相互連接，並與原料區、工廠、倉庫相連，才能高效發揮作用。
西部規劃1256公里高速公路
根據2021—2030年公路網絡規劃及2050年願景，湄公河三角洲約有1256公里高速公路，包括3條縱向主軸和3條橫向主軸，規模為4—6車道。
至今，西部已完成311公里高速公路，正在施工336公里。預計2026年底再完成85公里，到2027年完成全部在建路段，使投入運營的高速公路總里程達到約647公里。
越南中文社
